Los sistemas de transporte monorraíl (o monorriel) han llegado bastante lejos pues, aunque no lo parezca, se han desplegado en muchos lugares del mundo con cierto éxito (y eso a pesar del mal sabor de boca que deja al respecto cierto episodio de Los Simpson). Acabo de cruzarme con algunos viejos papeles, concretamente de 1908, en los que se menciona un sistema monorraíl que, pese a no llegar muy lejos, parecía que había llegado para «comerse» el futuro. Se trataba del monorraíl diseñado por el ingeniero ferroviario australiano Elfric Wells Chalmers Kearney a principios del siglo XX. El tipo era un apasionado de los monorraíles, llegando a patentar su sistema en varios países y publicando todo tipo de artículos, libros y hasta una novela de ciencia ficción (Erōne, de 1945) siempre con estos artilugios como protagonistas.
El empeño de Kearney duró décadas, siendo su idea principal la de utilizar monorraíles para su uso en líneas de metro y similares. Diseñó un sistema de tren subterráneo de alta velocidad que aprovechaba efectos de gravedad para ahorrar energía, como si de una montaña rusa se tratara. Los vagones montarían un tren de ruedas superior y otro inferior, constituyendo un doble monorraíl (la línea superior servía de guía). Aunque se construyeron dos vehículos de pruebas entre 1905 y 1908, pensando en su uso para el metro de Londres, la idea no prosperó. Tras ese fracaso, Kearney no se olvidó de su idea y planteó el uso de sus monorraíles en líneas de larga distancia y alta velocidad (en esto fue un visionario, soñaba con ferrocarriles circulando a 300 kilómetros por hora). Pero, por mucho que lo intentó, nadie se atrevió a adaptar ninguna línea a sus ideas.
La Ilustración artística, 6 de julio de 1908. Biblioteca Nacional.
En la prensa española las ideas de Kearney llamaron mucho la atención. Por ejemplo, he aquí lo que opinaba Alfonso Ibáñez sobre el asunto en la revista Madrid científico, número 613 de 1908, donde se ve que el inventor no iba por mal camino en algunas de sus propuestas:
En materia de locomoción, atraen mucho la curiosidad y la simpatía de las gentes los trabajos de quienes idean o piensan en medios de viajar que difieran por completo de los que se vienen utilizando. Cuanto más radical sea la diferencia, tanto más propicia está la opinión para el aplauso y para el estímulo. (…) Hay quien se afana por discurrir perfeccionamientos o innovaciones de la vieja locomoción ferroviaria, y las ideas que acerca de ésta surgen son, en verdad, tan ingeniosas y prometedoras como puedan ser las de cualquier otro orden de investigación. Reciente aún la impresión producida por los ensayos del monocarril Brennan, aparece ahora en el horizonte de los progresos de la comodidad humana otro curiosísimo tipo de ferrocarril, que es el sistema Kearney. (…) Son dos particularidades o sorpresas las que el inventor de este sistema presenta. (…) La primera particularidad o rasgo característico, es que el nuevo sistema de encarrilamiento requiere la colocación de un carril por debajo del tren y otro por encima. Naturalmente los coches han de llevar dos grupos de ruedas que sentarán ó rodarán, unas sobre el carril inferior, otras por bajo del superior. Desde luego, se observará que el rozamiento en este carril superior será ordinariamente nulo, o inapreciable por lo menos, salvo en casos de velocidad excepcional.
Siendo ya esa disposición del encarrilamiento digna de toda atención, viene a completar la transcendencia de la reforma la manera cómo Kearney proyecta que esté constituido el perfil de las vías. Consiste la novedad en que de, estación a estación, la vía ha de ofrecer una bajada y una subida, de inclinación tal que, impulsado el tren para el avance decisivo, prosiga su marcha en el tramo de subida a expensas de la velocidad anterior, esto es, por un efecto de inercia. Para comprender bien lo que será en la práctica, no basta formular en términos generales el pensamiento: hay que ver sin remedio algunas cifras, más ó menos aproximadas, con las que se pueda formar uno idea de lo que será tal modo de viajar. Así pues, se nos dice que, si es de 1.000 metros, por ejemplo, la distancia de una a otra estación, la vía podrá, en los primeros 600 metros, descender con una pendiente del 17 por 100, empleándose en su recorrido 24 segundos, y prosiguiéndose la marcha por el trayecto de subida, con una pendiente del 14 por 100, por ejemplo. Calculadas debidamente las condiciones de la vía y del impulso suministrado al tren, se comprende que, así como en los rellanos o puntos ínfimos de un trayecto entre dos estaciones la velocidad alcanzará su valor máximo (…), al aproximarse a la estación de llegada la velocidad irá sin esfuerzo, tendiendo a ser nula, y estrictamente se producirá la velocidad cero o parada del tren sin sacudida de ningún género. A esta gran comodidad el inventor se propone unir otros dos detalles, a saber: que las puertas se abran automáticamente en el momento de la llegada a una estación; y que el tren quede entre dos andenes, uno para los viajeros que se apean y otro para los que se embarcan.
La indicación que acabamos de hacer, de preverse pendientes del 17 por 100, sugiere una objeción natural: hay que preguntarse si los viajeros irán a gusto en la postura a que la inclinación del coche les obliga. El inventor dice que sí, fundándose en que la velocidad con que ha de ir el tren combatirá victoriosamente los efectos de la excesiva inclinación. Cuando llegue el caso se verá hasta qué punto es cierto eso de que yendo rápido no hay molestia que merezca mención. Respecto a la no adaptación del trazado a la topografía del país que se recorra, no hay realmente de qué sorprenderse, pues este ferrocarril no tanto viene a competir con los ferrocarriles ordinarios como con los subterráneos y aéreos. Vista de este modo la nueva invención, se comprende que el sonreírse de la topografía, multiplicando artificiosamente las quebraduras del camino, es uno de los positivos méritos del «Kearneyway». En efecto, la habilidad de los constructores de esta clase de vías férreas, podrá aprovecharse de esa característica para conseguir que las estaciones sean de más fácil acceso, colocándolas a nivel a propósito para ello. La construcción de un ferrocarril Kearney por encima del terreno, puede perfectamente resultar más económica de lo que suele ser la construcción de los ferrocarriles metropolitanos hoy conocidos. A fin de cuentas, lo que hay que construir es una armadura sólida, en la que debe descansar el carril inferior, y que ha de sostener otra armadura más ligera para disponer el carril superior. Viene, pues, a ser como la construcción de un ferrocarril de vía única de sistema de trolley.
Por otra parte, el esqueleto metálico puede ser, en caso preciso, utilizado para sostenimiento de hilos telegráficos y cables telefónicos. No hemos expresamente hablado del género de tracción, pero por el espíritu que la innovación informa, se habrá comprendido que se trata de tracción eléctrica. Los motores estarán dispuestos en condiciones para actuar directamente sobre cada una de las ruedas, manteniéndose la corriente en los tramos de bajada de cada trayecto de estación a estación y cesando o interrumpiéndose después, hasta el momento de empezar otro trayecto de bajada. Que se trata de una invención ingeniosa y tal vez de gran utilidad, no hay para qué esforzarse en demostrarlo, cuando su carácter innovador se ve en todo lo que llevamos dicho, incluso en el hecho de requerir esfuerzo de tracción para bajar y no para subir. Respecto a la importancia social del invento, nos limitaremos a hacernos eco de las aspiraciones generosas del inventor, quien, según parece, considera resolverse prácticamente con su sistema de ferrocarril el problema de la diseminación de las muchedumbres, que hoy tropieza con el inconveniente de la inversión de excesivo tiempo en el traslado de las masas de obreros y empleados desde los talleres a las viviendas cuando éstas se hallan en barrios o pueblos separados por algunos kilómetros de distancia…