Tecnología Obsoleta https://alpoma.net/tecob Ciencia, tecnología y cultura Sat, 26 May 2018 16:10:16 +0000 es-ES hourly 1 https://i1.wp.com/alpoma.net/tecob/wp-content/uploads/2018/04/cropped-alpoma_avatar.jpg?fit=32%2C32&ssl=1 Tecnología Obsoleta https://alpoma.net/tecob 32 32 133852669 El día que se simuló un bombardeo atómico sobre Badajoz https://alpoma.net/tecob/?p=13372 Sat, 26 May 2018 16:10:16 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13372 Leer más]]> El pasado 12 de febrero de 2018 publiqué en este mismo blog un artículo sobre el proyecto japonés de la Segunda Guerra Mundial que pretendía bombardear los Estados Unidos con cientos de globos cargados con explosivos incendiarios. Aquellos globos, que cruzaban el Océano Pacífico aprovechando las recién descubiertas “corrientes en chorro” (jet stream) atmosféricas, causaron generalmente pocos daños en territorio norteamericano (remito a ese artículo para más información).

Bien, vamos con una segunda parte de aquel asunto que tiene que ver con España, por muy raro que pueda parecer. El caso es que, como no podía ser de otro modo, mencioné entonces que los Estados Unidos tomaron en serio el bombardeo de los globos japoneses, decidiendo investigar tras la guerra si ellos mismos podrían utilizar esa idea pero mirando hacia Rusia (durante la guerra los aliados ya habían estudiado el tema intentando bombardear Alemania con globos incendiarios en el marco del la Operación Outward, mucho más modesta y tosca que su equivalente japonesa). Revisando algunos viejos papeles encontré con cierta referencia a un globo y la provincia española de Badajoz, y no pude resistir la tentación de tirar del hilo. Lo que sigue es un repaso sobre algunos detalles que he recopilado al respecto, aunque ya adelanto que la investigación sigue en marcha.

Globo Moby Dick
Gran globo de polietileno del Proyecto Moby Dick de los Estados Unidos, siendo inflado el 3 de junio de 1952. Fuente: Holloman Air Force Base, por Joseph T. Page II.

Camille Rougeon (1893-1980) fue un ingeniero naval francés que es recordado sobre todo por sus trabajos de divulgación sobre ciencia y tecnología de mediados del siglo XX. Su experiencia en la construcción de buques de guerra, así como en aeronáutica y tecnología nuclear, le convierten en un testigo excepcional de los primeros años de la Era Atómica. Tengo desde hace años en mi biblioteca un libro suyo que es fascinante y del que he comentado algunos datos aquí, en TecOb, pero por sorpresa descubrí un dato que se me había pasado por alto anteriormente, precisamente cuando estaba redactando la nota sobre los globos japoneses. He aquí un extracto de lo que me llamó la atención en ese libro, que lleva por título Aplicaciones industriales y militares de la explosión termonuclear, publicado en versión en castellano en 1956:

El globo libre es otro medio de transporte para bombas atómicas y soluciona igualmente el problema propuesto por Edward Teller (…). En la primavera de 1954 un globo meteorológico fue lanzado en Vernalis (California); después de cincuenta y dos horas de trayecto a la altura predeterminada de 11.300 metros, aterrizó en Badajoz (Extremadura), habiendo recorrido 10.000 kilómetros. “El contacto con el globo —declaró el general de brigada Floyd B. Wood ante la American Meteorological Society— no fue perdido en ningún momento. Pudimos determinar su vuelo en todo instante, y con una precisión razonable elegir su punto de llegada”. Con respecto a tal posibilidad, la publicación Aviation Week, del 24 de mayo de 1954, recordaba los intentos japoneses durante la Segunda Guerra Mundialpara, por medio de globos incendiarios, cruzar el Pacífico y tratar de destruir las cosechas y los buques americanos.

Supongamos —agregaba el articulista— que un globo estratosférico de grandes dimensiones navegue a 20.000 o 30.000 metros y fuera cargado con una bomba atómica, ¿qué es lo que podría hacer?; su explosión podría ser mandada con el mismo grado de “precisión razonable” que la que el general Wood atribuía a su globo meteorológico, sin que, por otra parte, los radares del país amenazado estuvieran en condiciones de detectar tal modelo de ingenio intercontinental. La zona de destrucción, bastante limitada, de una bomba atómica se acomoda bastante mal con la modesta precisión de un globo. La explosión a muy gran altura de una bomba termonuclear se adapta mucho mejor a tal medio de transporte, y particularmente el modelo de 1955, de 60 MT., anunciado por M. Val Peterson, cuyos efectos incendiarios se extenderían a lo largo de zonas de unos 300 a 600 kilómetros de diámetro, según se lancen tales proyectiles aisladamente o en grupo. Pero el verdadero triunfo del globo sería el cargarle con una bomba atómica de unos kilos de peso, transposición aérea de los proyectiles de 90 mm. o de menor calibre, con los cuales quieren dotar a la artillería de campaña.

Hasta aquí, el extracto del estudio de Camille Rougeon sobre el uso de globos para realizar bombardeos atómicos (la cosa sigue a lo largo de varias páginas, pero no tiene caso detallar más). Antes de nada, y para quien extrañe la mención sobre bombas atómicas como proyectiles de artillería, recomiendo leer otro de mis viejos artículos al respecto (de junio de 2010): Davy Crockett, dispositivo nuclear portátil.

Lo escrito por el ingeniero francés era intgrigante, a saber: Los Estados Unidos experimentaron con globos meteorológicos de gran altitud (cosa muy conocida) y, en algunas de sus experiencias, simularon bombardeos atómicos empleando esos globos (cosa no tan conocida). El vuelo del globo “lanzado” hacia España para simular el bombardeo, era de por sí lo suficientemente atractivo como para ir un poco más allá. El primer paso lógico era localizar la fuente original mencionada por Rougeron. Un vez revisado el número del 24 de mayo de 1954 de la revista Aviation Week podemos comprobar, como se ve en la siguiente imagen, que las afirmaciones se ajustaban a lo allí publicado.

Globo atómico

Buscando fuentes similares, llego a Revista de Aeronáutica, publicación del Ministerio de Defensa de España, en su número 188 de 1956. La siguiente imagen es un extracto de un artículo sobre “globos libres como ingenios de bombardeo intercontinental” procedente de esa publicación y, como se puede ver, contiene todos los ingredientes de la historia que nos ocupa.

Globo atómico 2

Los elementos básicos de aquella aventura están claros, pero con recortes de prensa poco más lejos se puede llegar. Si acaso, ¿habrá algún rastro de la llegada del globo a Badajoz? Es aquí donde la cosa se oscurece, porque revisando la prensa de 1954 no aparece ni rastro de tal ingenio sobre Badajoz (habrá que seguir indagando). Se pueden leer notas sobre un objeto inusual que descendió en Badajoz, en Granja de Torrehermosa, para ser exactos, posiblemente también un globo meteorológico, pero se trata de noticias posteriores al mes de mayo.

Globo proyecto Moby Dick
Globo del Proyecto Moby Dick. Fuente: Holloman Air Force Base, por Joseph T. Page II.

Para tener datos más fiables, pensé, lo mejor será revisar los listados de vuelos de globos de investigación de esa época en los Estados Unidos que, por fortuna, se encuentran desclasificados. Lo malo es que, después de revisar esos listados (incluyendo no sólo 1954 sino todas las series históricas y bases de partida, pues hay algunas notas de prensa que se refieren al año 1952), no aparece constancia de ese vuelo en concreto desde la Vernalis Naval Auxiliary Air Station, aunque varios podrían coincidir aproximadamente pero no aparecen los detalles completos (véase aquí la cronología completa).

Nota de prensa sobre el caso, publicada en Popular Science, julio de 1954.

Desde los años cuarenta los Estados Unidos venían desarrollando diversos programas de investigación científica, técnica y militar con globos de grandes proporciones, sobre todo a través de programas como el Project Genetrix (conocido también como WS-119L), Project Mogul o el Project Moby Dick. A lo largo de más de más de una década y media, en el marco de esos y otros proyectos similares, se lanzaron cientos de gigantescos globos estratosféricos con diversas cargas útiles y, ciertamente, algunos de ellos cruzaron de forma “controlada” el Atlantico para simular un bombardeo atómico de la Unión Soviética, pero no he dado con los datos concretos del vuelo al que se refería el general Floyd B. Wood… de momento. 😉

Nota publicada en Popular Mechanics, junio de 1955.
]]>
13372
Blas de Lezo, el cómic… https://alpoma.net/tecob/?p=13352 Wed, 23 May 2018 09:02:44 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13352 Leer más]]> Hace unos días me escribió Ramón Vega para comentarme que había iniciado, junto con varios compañeros, un proyecto de crowdfunding para dar vida a un cómic espectacular sobre Blas de Lezo y la épica Batalla de Cartagena de Indias que tuvo lugar en 1741. El proyecto no sólo contempla el propio cómic sino también mucho material adicional como mapas o datos de la tecnología de la época y, claro… ¡me resultó irresistible! Por eso me he decidido a comentarlo aquí, para que quien esté interesado, como yo, en estos temas entre la historia y la cartografía, no dude en asomarse a la web del proyecto y, si así lo estima, colabore en llevarlo a cabo. [Ver web del proyecto]

En 1741 España se encontraba en guerra contra Inglaterra, una contienda auspiciada por el control de las aguas del nuevo continente. La llamada Guerra del Asiento llegó a su punto álgido cuando el pueblo inglés se alzó en busca de venganza y materializó su ira en una temible flota bajo el mando del almirante Edward Vernon. Tras tomar con facilidad Portobelo, se lanzaron con 186 navíos y 30.000 hombres sobre la bahía de Cartagena de Indias. Allí les esperaba otro almirante de agallas probadas: Blas de Lezo, que a pesar de carecer de un ojo, una pierna y la movilidad de un brazo… decidió plantarles cara junto a una exigua fuerza de 6 barcos y 3.000 hombres…

]]>
13352
La aventura de Jackson y O’Brine: 17 días de vuelo sin tocar el suelo (1929) https://alpoma.net/tecob/?p=13337 Sun, 20 May 2018 18:22:03 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13337 Leer más]]> Tomemos hoy un viaje en el tiempo hasta el mes de julio de 1929, época de plena ebullición de las más locas marcas y competiciones aéreas. Los aviadores estadounidenses Dale Jackson y Forest O’Brine decidieron superar cualquier marca conocida de vuelo sin interrupciones (con repostaje en vuelo, claro). La cosa no era sencilla, porque todavía no se había inventado la tecnología para repostar en vuelo con seguridad (sí, se hacía, pero era algo muy peligroso y toda una arriesgada locura), pero en su empeño lograron la increíble hazaña de volar con un avión Curtiss Robin (St. Louis Robin, NR59H) sin interrupción durante 420 horas y 17 minutos (21 minutos según otras fuentes) o, lo que es igual, 17 días y medio.

Mundo gráfico, 7 de agosto de 1929. En este caso, aunque la publicación de la época se refiere al vuelo de Jackson y O’Brine,la identificación era errónea. En realidad, esta fotografía corresponde al vuelo que consiguió la marca anteriormente, el 2 de julio de 1929, con un avión Buhl Airsedan llamado Angeleno.

No fue la última vez que un Curtiss Robin iba a hacer algo similar, porque tiempo más tarde los hermanos Al y Fred Key, quisieron repetir la odisea. Fue en julio de 1935, cuando volaron sin interrupción poco más de 27 días sin bajar de las nubes.

Aunque esa marca también superada más tarde y daría para mucho, volvamos a 1929 para comentar el vuelo realizado en San Luis por Dale Jackson y Forest O’Brine del que corresponde esta imagen de prensa de la época.

Los dos aviadores despegaron el 13 de julio de 1929 en lo que parecía un vuelo rutinario, no habían comentado de forma oficial que su objetivo era superar la marca de tiempo de vuelo con repostaje por temor a que no se les permitiera por seguridad. Claro que no había que ser muy listo para ver que el avión había sido modificado con soportes metálicos extraños que tenían la apariencia de un “balcón” o pasarela, lo que hacía pensar que estaban tramando algo raro. Tras más de dos semanas en el aire, el aterrizaje fue muy diferente, pues les esperaba una multitud y la prensa de medio mundo. Este fue uno de los intentos más mediáticos de su tiempo, y era todo un mérito pues ese mismo año la marca fue tentada en varias ocasiones por diversos grupos de pilotos.

Aquellas competiciones iban mucho más allá de la simple afición por el riesgo y la fama. Los fabricantes de aviones y de motores luchaban por demostrar que sus aparatos eran fiables y una competición por ver si un motor podía permanecer funcionando durante días en condiciones de vuelo real era la mejor publicidad que podía existir. El avión de Jackson y O’Brine, de seis cilindros y 179 caballos de potencia, refrigerado por aire, consumía seis galones de combustible y una pequeña cantidad de aceite cada hora de vuelo. Con eso ya puede imaginarse que era necesario repostar para mantenerse en el aire, cosa que se hacía gracias a turnos de vuelo, de sueño, de mantenimiento y repostaje. Lo del mantenimiento era importante, porque cada pocas horas uno de los dos tripulantes debía subir al “balcón” metálico unido al lateral del avión para realizar ajustes mecánicos. La pasarela se empleaba también para unir la manquera que colgaba del avión nodriza, por la que no sólo llegaba el combustible, sino también un cable móvil con el que recibían aceite para el motor y comida. El 30 de julio, ante miles de personas, tomaron tierra como héroes (al ser superada su marca más tarde, volaron de nuevo durante 647 horas, pero aquella nueva marca no fue registrada adecuadamente y no se aceptó oficialmente).

Tal y como se comentaba al respecto en Madrid Científico, número 1.247 de 1929:


La operación del abastecimiento se reduce a lanzar desde el avión abastecedor un tubo elástico, que enlaza los tanques de los dos aviones apenas su extremidad es introducida en el embudo que llevan los del de abastecimiento. En ese momento se actúa la llave que da entrada a la esencia o aceite en el tubo y el combustible desciende por él y pasa de un aparato al otro. No cabe dudar, ya que está prácticamente resuelto el interesante problema de técnica aviatoria que lleva consigo la maniobra aérea requerida por la operación del abastecimiento en vuelo, que se reduce, en líneas generales, a determinar el régimen de vuelo más conveniente para que dos aviones de peso variable en cada uno de ellos, pero siendo siempre constante la suma de ambos, vuelen con igual velocidad propia y casi a igual altitud, ya que el tubo de abastecimiento posee una longitud de unos diez metros y, por tanto, la diferencia de las alturas a que han de volar los dos aviones es despreciable. Y que el resultado ofrece una importancia grandísima, desde el punto de vista de la aviación comercial, es cosa que aparece ya bien ostensible. Basta para ponerla de manifiesto la sola consideración de que la velocidad media lograda en los recorridos hasta hoy cubiertos en vuelo, un aparato abastecido durante el mismo, oscila entre 150 a 170 kilómetros hora, muy superior a la mayor de todas las que pueden lograrse mediante la utilización de cualquier otro de los medios de locomoción conocidos…

]]>
13337
Jaula suspendida para bebés… ¿en serio? (Patente de 1922) https://alpoma.net/tecob/?p=13325 Mon, 14 May 2018 15:42:34 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13325 Leer más]]> Hoy vamos con un plato sencillo, breve y sin importancia… pero con cierto toque WTF. He visto este invento en multitud de recopilaciones de patentes “locas”, pero no ha sido hasta hace poco cuando he podido ver el documento original. Cuando lo lees por primera vez piensas que es la típica invención que difícilmente se hubiera podido poner en práctica desde el punto de vista comercial, pero en este caso las cosas fueron diferentes. He aquí una de las patentes de Emma Read, que data de 1922…

En efecto, se trata de una cuna que se puede colgar de una ventana a modo de balcón “jaula”. La idea tuvo cierto éxito, sobre todo en la Inglaterra de los años treinta. De esta manera, los bebés podían tomar el sol y disfrutar del aire (es un decir, el aire de Londres en esa época no era precisamente muy sano), mientras los padres se ocupaban de sus cosas. La inventora, estadounidense, pensaba en la falta de espacio de los pequeños apartamentos y también en la falta de tiempo para salir de paseo con los pequeños. La solución consistía en suspender esta especie de jaula de la ventana y dejar ahí a las criaturas.

Este vídeo nos muestra el invento en acción… ¡da miedo!

]]>
13325
El audaz monorraíl de Kearney (1908) https://alpoma.net/tecob/?p=13308 Fri, 11 May 2018 15:48:27 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13308 Leer más]]> Los sistemas de transporte monorraíl (o monorriel) han llegado bastante lejos pues, aunque no lo parezca, se han desplegado en muchos lugares del mundo con cierto éxito (y eso a pesar del mal sabor de boca que deja al respecto cierto episodio de Los Simpson). Acabo de cruzarme con algunos viejos papeles, concretamente de 1908, en los que se menciona un sistema monorraíl que, pese a no llegar muy lejos, parecía que había llegado para “comerse” el futuro. Se trataba del monorraíl diseñado por el ingeniero ferroviario australiano Elfric Wells Chalmers Kearney a principios del siglo XX. El tipo era un apasionado de los monorraíles, llegando a patentar su sistema en varios países y publicando todo tipo de artículos, libros y hasta una novela de ciencia ficción (Erōne, de 1945) siempre con estos artilugios como protagonistas.
Gráficos de una de las patentes de Kearney sobre monorraíles.

El empeño de Kearney duró décadas, siendo su idea principal la de utilizar monorraíles para su uso en líneas de metro y similares. Diseñó un sistema de tren subterráneo de alta velocidad que aprovechaba efectos de gravedad para ahorrar energía, como si de una montaña rusa se tratara. Los vagones montarían un tren de ruedas superior y otro inferior, constituyendo un doble monorraíl (la línea superior servía de guía). Aunque se construyeron dos vehículos de pruebas entre 1905 y 1908, pensando en su uso para el metro de Londres, la idea no prosperó. Tras ese fracaso, Kearney no se olvidó de su idea y planteó el uso de sus monorraíles en líneas de larga distancia y alta velocidad (en esto fue un visionario, soñaba con ferrocarriles circulando a 300 kilómetros por hora). Pero, por mucho que lo intentó, nadie se atrevió a adaptar ninguna línea a sus ideas.

Uno de los diseños de ferrocarril de Kearney.
La Ilustración artística, 6 de julio de 1908. Biblioteca Nacional.

En la prensa española las ideas de Kearney llamaron mucho la atención. Por ejemplo, he aquí lo que opinaba Alfonso Ibáñez sobre el asunto en la revista Madrid científico, número 613 de 1908, donde se ve que el inventor no iba por mal camino en algunas de sus propuestas:

En materia de locomoción, atraen mucho la curiosidad y la simpatía de las gentes los trabajos de quienes idean o piensan en medios de viajar que difieran por completo de los que se vienen utilizando. Cuanto más radical sea la diferencia, tanto más propicia está la opinión para el aplauso y para el estímulo. (…) Hay quien se afana por discurrir perfeccionamientos o innovaciones de la vieja locomoción ferroviaria, y las ideas que acerca de ésta surgen son, en verdad, tan ingeniosas y prometedoras como puedan ser las de cualquier otro orden de investigación. Reciente aún la impresión producida por los ensayos del monocarril Brennan, aparece ahora en el horizonte de los progresos de la comodidad humana otro curiosísimo tipo de ferrocarril, que es el sistema Kearney. (…) Son dos particularidades o sorpresas las que el inventor de este sistema presenta. (…) La primera particularidad o rasgo característico, es que el nuevo sistema de encarrilamiento requiere la colocación de un carril por debajo del tren y otro por encima. Naturalmente los coches han de llevar dos grupos de ruedas que sentarán ó rodarán, unas sobre el carril inferior, otras por bajo del superior. Desde luego, se observará que el rozamiento en este carril superior será ordinariamente nulo, o inapreciable por lo menos, salvo en casos de velocidad excepcional.

Kearney con un modelo de su invento. Fuente: Gallica.

Siendo ya esa disposición del encarrilamiento digna de toda atención, viene a completar la transcendencia de la reforma la manera cómo Kearney proyecta que esté constituido el perfil de las vías. Consiste la novedad en que de, estación a estación, la vía ha de ofrecer una bajada y una subida, de inclinación tal que, impulsado el tren para el avance decisivo, prosiga su marcha en el tramo de subida a expensas de la velocidad anterior, esto es, por un efecto de inercia. Para comprender bien lo que será en la práctica, no basta formular en términos generales el pensamiento: hay que ver sin remedio algunas cifras, más ó menos aproximadas, con las que se pueda formar uno idea de lo que será tal modo de viajar. Así pues, se nos dice que, si es de 1.000 metros, por ejemplo, la distancia de una a otra estación, la vía podrá, en los primeros 600 metros, descender con una pendiente del 17 por 100, empleándose en su recorrido 24 segundos, y prosiguiéndose la marcha por el trayecto de subida, con una pendiente del 14 por 100, por ejemplo. Calculadas debidamente las condiciones de la vía y del impulso suministrado al tren, se comprende que, así como en los rellanos o puntos ínfimos de un trayecto entre dos estaciones la velocidad alcanzará su valor máximo (…), al aproximarse a la estación de llegada la velocidad irá sin esfuerzo, tendiendo a ser nula, y estrictamente se producirá la velocidad cero o parada del tren sin sacudida de ningún género. A esta gran comodidad el inventor se propone unir otros dos detalles, a saber: que las puertas se abran automáticamente en el momento de la llegada a una estación; y que el tren quede entre dos andenes, uno para los viajeros que se apean y otro para los que se embarcan.

La indicación que acabamos de hacer, de preverse pendientes del 17 por 100, sugiere una objeción natural: hay que preguntarse si los viajeros irán a gusto en la postura a que la inclinación del coche les obliga. El inventor dice que sí, fundándose en que la velocidad con que ha de ir el tren combatirá victoriosamente los efectos de la excesiva inclinación. Cuando llegue el caso se verá hasta qué punto es cierto eso de que yendo rápido no hay molestia que merezca mención. Respecto a la no adaptación del trazado a la topografía del país que se recorra, no hay realmente de qué sorprenderse, pues este ferrocarril no tanto viene a competir con los ferrocarriles ordinarios como con los subterráneos y aéreos. Vista de este modo la nueva invención, se comprende que el sonreírse de la topografía, multiplicando artificiosamente las quebraduras del camino, es uno de los positivos méritos del “Kearneyway”. En efecto, la habilidad de los constructores de esta clase de vías férreas, podrá aprovecharse de esa característica para conseguir que las estaciones sean de más fácil acceso, colocándolas a nivel a propósito para ello. La construcción de un ferrocarril Kearney por encima del terreno, puede perfectamente resultar más económica de lo que suele ser la construcción de los ferrocarriles metropolitanos hoy conocidos. A fin de cuentas, lo que hay que construir es una armadura sólida, en la que debe descansar el carril inferior, y que ha de sostener otra armadura más ligera para disponer el carril superior. Viene, pues, a ser como la construcción de un ferrocarril de vía única de sistema de trolley.

Por otra parte, el esqueleto metálico puede ser, en caso preciso, utilizado para sostenimiento de hilos telegráficos y cables telefónicos. No hemos expresamente hablado del género de tracción, pero por el espíritu que la innovación informa, se habrá comprendido que se trata de tracción eléctrica. Los motores estarán dispuestos en condiciones para actuar directamente sobre cada una de las ruedas, manteniéndose la corriente en los tramos de bajada de cada trayecto de estación a estación y cesando o interrumpiéndose después, hasta el momento de empezar otro trayecto de bajada. Que se trata de una invención ingeniosa y tal vez de gran utilidad, no hay para qué esforzarse en demostrarlo, cuando su carácter innovador se ve en todo lo que llevamos dicho, incluso en el hecho de requerir esfuerzo de tracción para bajar y no para subir. Respecto a la importancia social del invento, nos limitaremos a hacernos eco de las aspiraciones generosas del inventor, quien, según parece, considera resolverse prácticamente con su sistema de ferrocarril el problema de la diseminación de las muchedumbres, que hoy tropieza con el inconveniente de la inversión de excesivo tiempo en el traslado de las masas de obreros y empleados desde los talleres a las viviendas cuando éstas se hallan en barrios o pueblos separados por algunos kilómetros de distancia…

]]>
13308
Futurismo Commodore https://alpoma.net/tecob/?p=13285 Sun, 29 Apr 2018 17:22:46 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13285 Leer más]]> Hoy toca artículo de relleno, así de sencillo. He estado actualizando las tripas de mis blogs (actualización SSL y navegación https), incluyendo TecOb, y tengo que probar el sistema de feeds y, sobre todo, si Feedly no da problemas. Así que vamos allá, aprovechando la tontería para mencionar un viejo y encantador cacharro.

A finales de los años setenta y principios de los ochenta, cuando en una película de ciencia ficción se debía mostrar un ordenador futurista, siempre se acudía a ciertos modelos de la época que, por su aspecto, parecían entonces propios del siglo XXI. He ahí, por ejemplo, el caso del Intertec Superbrain. Pero, sin duda, lo que más se empleó para dar sensación de estar con un pie en el futuro fue el Commodore PET.

Commodore PET. Imagen de Rama-Musée Bolo, Cc-by-sa-2.0-fr

Sus formas eran tan llamativas, que podías contemplarlo en el decorado de una nave espacial o en la escena de un laboratorio futurista. Hay que reconocer que tiene un encanto que todavía se mantiene en gran medida.

El Personal Electronic Transactor, de ahí lo de PET, fue una apuesta que Commodore comercializó entre 1977 y 1982. Aunque no era la más potente de su tiempo y muy pronto se vio superada por varios competidores, esta computadora personal mantuvo entretenida a una legión de seguidores durante varios años. Es curioso mencionar que sus usuarios recibían bajo suscripción una revista “electrónica” para tener actualizada su máquina… ¡una revista que se enviaba a los hogares en forma de cinta de cassette! Sí porque, cómo no, la principal vía de entrada de datos al ordenador era una lectora de cassettes, aunque posteriormente también se le pudo enchufar un lector floppy de 5,25″ o bien de 8″.

Un Commodore PET en su elemento. Imagen: Tyne & Wear Archives & Museums.

El PET fue el primer ordenador completo de Commodore, y hay quien dice que fue el primer ordenador “todo en uno” de la historia. El PET fue evolucionando y ganado en potencia con el paso del tiempo, llegando a ser un éxito de ventas y uno de los ordenadores más utilizados tanto en el ámbito de la educación como de las pequeñas y medianas empresas a principios de los ochenta. El primer modelo PET (con OS BASIC montado en ROM), llamado “2001”, era todo un juguete que costaba 795 dólares, dotado de CPU MOS 6502 a 1MHz, entre 4 y 8 K de memoria RAM y una pantalla con matriz de 40 por 25 caracteres de texto y 9 pulgadas.

]]>
13285
Rhino, el asombroso vehículo anfibio con ruedas “burbuja” https://alpoma.net/tecob/?p=13237 https://alpoma.net/tecob/?p=13237#comments Sun, 22 Apr 2018 10:26:30 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13237 Leer más]]>
Funcionamiento del aireador de Elie Aghnides. Fuente: LIFE. 5, de agosto de 1946.
Elie Prodromou Aghnides, inventor e ingeniero de origen griego nacido en 1901 y fallecido en 1988, desarrolló su carrera sobre todo en los Estados Unidos. Su invención más célebre, que data de los años treinta, nos acompaña desde hace décadas y apenas nos damos cuenta de que está ahí. Se trata de los aireadores para grifos y duchas: sí, son los filtros rociadores, con malla metálica, que están presentes en todos los grifos, esos que de vez en cuando hay que desenroscar para limpiarlos de arenillas y similares (los hay de mil tipos diferentes, pero en general son modelos evolucionados y perfeccionados de la idea original de Elie Aghnides). Esa invención, junto con muchas otras similares, como varios modelos de “alcachofa” de ducha, le hicieron millonario (por cierto, por si alguien se lo pregunta, un aireador para grifos mejora el sabor del agua, reduce posibles olores, lo filtra y, sobre todo, mejora el flujo y supone un ahorro de agua).

Gráficos de una de las primeras patentes sobre aireadores para grifos de Elie Aghnides.

Elie Aghnides con sus primeros modelos de aireadores. Fuente: LIFE. 5, de agosto de 1946.
Elie comentaba que el origen de sus invenciones se encontraba en la observación de su entorno, de la vida cotidiana y la naturaleza. Por ejemplo, la idea de del aireador para grifos le llegó cuando contemplaba una cascada. Así, al siempre inquieto Elie se le iluminó de nuevo la bombilla de la invención cierto día al contemplar cómo trabajaban unas máquinas de obra pública en Nueva York. ¿Por qué no crear una máquina que reuniera las capacidades de un buldócer con la agilidad de un automóvil? Una cosa era tener la idea y otra muy diferente fue materializarla: le costó década y media llevar a la vida el prototipo de su Rhino (lo de llamarlo “rinoceronte” fue algo natural, pues el pesado prototipo tenía especial tendencia para salir airoso de los lugares llenos de barro).

El “Rhino” en todo su esplendor. Fuente: Popular Science. Octubre de 1954.

No llegó a comercializarse, aunque el inventor pensó en el mercado de obras públicas y el militar como objetivos prioritarios (los militares estaban preocupados por lo sencillo que parecía perforar aquellas ruedas hemisféricas incluso con armas ligeras). El Rhino levantó pasiones durante un tiempo, pero terminó olvidándose. El prototipo se presentó en Indianápolis en 1954, siendo probado sobre todo tipo de terrenos difíciles: arenas, barro, pendientes, navegando sobre las aguas… todo un monstruo de cinco toneladas capaz de sobrevivir a todo tipo de terrenos peligrosos. Sus ruedas delanteras huecas, de acero y aluminio, eran espectaculares sobre todo por su diseño de media burbuja (las traseras eran ruedas convencionales con un suplemento hemisférico). Ese diseño, y su bajo centro de gravedad, permitía mantener controlado el vehículo incluso en condiciones de inclinación extrema y, además, facilitaban la navegabilidad en las aguas, siendo impulsado en ese caso por una especie de hidrojet.

Vista inferior del Rhino. Fuente: Popular Science. Octubre de 1954.

En el siguiente vídeo lo podemos ver en acción. Ciertamente asombroso…

]]>
https://alpoma.net/tecob/?feed=rss2&p=13237 2 13237
Algunas consideraciones acerca de la “gripe española” https://alpoma.net/tecob/?p=13217 https://alpoma.net/tecob/?p=13217#comments Mon, 16 Apr 2018 14:29:30 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13217 Leer más]]>
Anuncio publicado en diciembre de 1919 en el madrileño diario El Sol.
Hace ahora un siglo que la mayor pandemia de la historia estaba a punto de dar la cara. Fue en 1918, el año del final de la Gran Guerra y de la célebre “gripe española”. Dependiendo de la fuente que se consulte, se podrá leer que murieron a consecuencia de la enfermedad entre 50 y 100 millones de personas o, lo que es igual, alrededor del 5% de la población humana que habitaba el planeta en ese tiempo. Se estima que al menos quinientos millones de personas sufrieron contagio, siendo la mayor parte de ellos personas en la flor de la vida, jóvenes y saludables, cosa que llama especialmente la atención.

Es ya todo un tópico mencionar que el término “gripe española” nada tiene que ver con que la pandemia se hubiera podido originar en España, cosa que parece descartada. En 1918 el mundo llevaba ya metido de lleno en la más terrible de las guerras vistas hasta entonces, lo que con los años tomó por nombre como Primera Guerra Mundial. En ese ambiente, las naciones beligerantes mantenían una censura férrea de la prensa y apenas permitían que se publicaran datos sobre posibles enfermedades en su bando, no fuera que dieran la sensación de parecer más débiles que sus enemigos. España, como nación neutral, publicaba extensamente en su prensa detalles de todo lo sucedido en la guerra y, cómo no, también de lo que pasaba con la enfermedad y de ahí parece que proviene la denominación de “gripe española”.

Gripe española
Pacientes de “gripe española” en Camp Funston, Kansas, Estados Unidos. 1918. Imagen U.S. Army.

Nuevamente, dependiendo la fuente que se consulte, parece que la pandemia se originó en Asia o Europa del Este, o puede que en ciertos cuarteles militares en Kansas1, Estados Unidos. El caso es que el virus se propagó con suma rapidez y en apenas medio año ya había más de veinte millones de fallecidos por su causa. Ahora bien, ¿por qué fue tan letal el virus de la gripe en 1918? No está claro, se ha comentado en ocasiones que diversas infecciones bacterianas oportunistas pudieron haber tenido algo que ver, sobre todo teniendo en cuenta la mala situación de las tropas o el hacinamiento de los enfermos en hospitales y campamentos, pues entre los soldados en el frente el virus se transmitió de forma espectacular. Sea como fuere, el virus atacó primero durante la primera mitad de 1918, en lo que es conocido como la “primera oleada”. En otoño regresó con más virulencia, manteniendo el “ataque” hasta finales de año. Fue la “segunda oleada”, brutal y letal. La última de las oleadas tuvo lugar en la primavera de 1919, siendo menos importante pero todavía terrible.

La tasa de mortalidad llegó a ser de hasta el 20%, algo que comparado con la tasa de mortalidad habitual de la gripe es asombrosamente alto. Hubo mucha variabilidad en lo que a esa tasa de mortalidad se refiere, en algunos lugares apenas pasó de ser una gripe más o menos normal, mientras que en otros se llegó prácticamente a la desaparición de pueblos enteros. Dada la situación de emergencia, la medicina de su tiempo intentó buscar un remedio con rapidez, pero al no contarse con microscopios electrónicos en esa época no se pudo determinar que el agente infeccioso era un virus (aunque se sospechaba, como bien refiere un texto que he añadido al final de este artículo). Se establecieron cuarentenas y diversas medidas de salud pública, pero se urgía a encontrar un remedio o una vacuna. En los cultivos de esputos de enfermos se determinó la presencia de varios tipos de bacterias (era hasta donde se podía llegar entonces, la virología moderna todavía no había nacido) y se pensó que eran los causantes de la pandemia. El principal culpable parecía ser el que fue llamado como bacilo de Pfeiffer o Bacillus influenzae (Haemophilus influenzae), bacteria identificada por Richard Pfeiffer a finales del siglo XIX. Durante años fue considerado erróneamente como causante de la gripe, hasta que en los años treinta quedó establecido el origen vírico de la enfermedad. Debido a esta creencia, se suministraron todo tipo de sueros y vacunas desarrolladas con demasiada rapidez, intentando frenar la extensión del bacilo de Pfeiffer, lógicamente sin resultados positivos más allá de lograr atajar algunas infecciones bacterianas secundarias. El arsenal médico de la época, destinado a combatir la enfermedad, incluía una abigarrada colección de sueros, antisépticos y fármacos como “sales de quinina, opio y sus derivados, yodo y yoduros, digital y sus derivados, acetato y carbonato amónicos, antipirina, aspirina, entorina, piramidón, esparteína y sus sales, cafeína y sus sales, estricnina y sus sales, adrenalina, colesterina, benzoato sódico, alcanfor, salicilato sódico, novocaína…2

Gripe española
Secretaria protegida con una mascarilla contra la gripe. Nueva York, 16 de octubre de 1918. Fuente: US National Archives.

Comentado lo anterior, creo interesante completar en estas breves notas con algunos de los muy interesantes contenidos aparecidos en 1920 en una guía sobre la profilaxis de la gripe, publicada en España por el Ministerio de la Gobernación, y que tengo delante ahora mismo, acerca de lo que fue la pandemia en tierras españolas:

La epidemia de gripe (…) de 1918 ha sido universal, pues no ha habido pueblo ni raza que no la haya padecido. La epidemiología y la clínica han demostrado que fue igual a las pandemias de 1803, 1833, 1837, 1847 y 1889, pues se desarrolló rápidamente en relación con los medios de comunicación, y ha tenido clínicamente las mismas complicaciones de neumonía y bronco-neumonía, que son las causas principales de la mortalidad en esta enfermedad. La epidemia en España comenzó en la segunda quincena de Mayo; rápidamente se transmitió a las capitales de provincias, y más tarde a pueblos y caseríos, no habiendo quedado lugar de España adonde no llegase en el transcurso del año 1918.

La primera etapa fue benigna, y duró desde Mayo a Julio y, a pesar de su gran difusión en Madrid y otras grandes poblaciones, se señaló por su escasa mortalidad. No obstante, la estadística demuestra que ya hubo un aumento de ésta durante el primer brote (3.184 defunciones de Enero a Abril, y 6.530 de Mayo a Agosto). El segundo brote empezó en la segunda quincena de Agosto con caracteres graves, pues eran numerosísimas las complicaciones pulmonares, y tuvo su máximo de mortalidad en el mes de Octubre, disminuyendo progresivamente hasta el primero de Enero de 1919, en que pareció haberse terminado la epidemia. Durante el año 1919 hubo un recrudecimiento en los meses de Marzo y Abril, y en la actualidad existe otro brote en todo nuestro territorio. El número de muertos por gripe en España desde Mayo, en que apareció la epidemia, hasta final del año 1918, fue de 143.876. Estas cifras son, en realidad, menores que las efectivas, si se tiene en cuenta que no entran en ella las defunciones por neumonía y bronco-neumonía que no llevan el apellido gripal, y que muchas de éstas, que figuran en la estadística, probablemente son de este origen. La enfermedad ha sido más grave en los individuos de veinticinco a cuarenta y cinco años; y así la observación como la estadística, demuestran que la mortalidad ha sido mayor en los pueblos que en las capitales (7,70 por 1.000 en los pueblos y 3,69 por 1.000 en las capitales durante el año 1918), debido, sin duda, a las peores condiciones higiénicas de las viviendas en los primeros.

En realidad, muchos de los casos (sobre todo en este último brote) que se han titulado de gripe ligera no lo habrán sido, pues es fácil confundir clínicamente los catarros de primavera y otoño con esta forma sencilla de la gripe. Por los estudios bacteriológicos hechos, así en España como en el extranjero, no se ha llegado a una conclusión firme acerca de cuál es el microbio específico productor de la enfermedad, y siempre se han encontrado los gérmenes que viven comúnmente en estado saprofito en la boca y vías aéreas superiores. Respecto del bacilo de Pfeiffer, tampoco existen pruebas indudables de que sea el agente causal, aunque junto con el pneumococo y estreptococo parece ser la causa de las más frecuentes y graves complicaciones. En el extranjero se han hecho detenidos estudios sobre si podrían ser gérmenes que, por su pequeñez (virus filtrantes), no estén al alcance de nuestros aparatos de óptica; y aunque hay muchos que así lo creen, no están conformes todos los bacteriólogos en este punto.

El período de incubación es muy corto, entre veinticuatro y cuarenta y ocho horas, según se ha comprobado repetidamente. La inmunidad ha sido observada claramente, pues en la epidemia otoñal respetó las poblaciones donde se había dado profusamente en primavera, así como los individuos que habían sido atacados anteriormente. Esta inmunidad dura varios meses, y se observa que un primer ataque preserva de las formas graves. Esta regla contiene excepciones, aunque es posible que muchas de éstas no fuesen más que formas catarrales comunes, que son clínicamente difíciles de diferenciar de la gripe ligera (…).

La enfermedad se contagia principalmente de enfermo o convaleciente a sano, por medio de las secreciones respiratorias de aquéllos, tosiendo, estornudando o hablando en alta voz, lo que da lugar a que se esparzan por el aire en forma de pequeñísimas gotas, que flotando en él, y respirándolas el individuo sano, contagian la enfermedad. Los estudios hechos durante esta epidemia demuestran que una persona que habla en voz alta puede contagiar a una distancia de un metro, y si tose o estornuda, esta distancia es de dos metros y medio. La puerta de entrada de la infección es principalmente por la nariz y la garganta, habiéndose comprobado también que pueden ser los ojos, y que basta una pequeñísima exposición para contraer la enfermedad. Por lo tanto, es peligroso acercarse a los enfermos sin estar protegido por alguna mascarilla, y por la misma razón es conveniente evitar las aglomeraciones de gentes de todas clases, como las que se forman en teatros, cinematógrafos, iglesias, vehículos públicos, establecimientos de enseñanza, fábricas, etc., en donde pueda haber muchos portadores de gérmenes. Está demostrado que el hacinamiento es uno de los factores más importantes para producir la gripe y sus complicaciones pulmonares; y como demostración de esto no hay más que observar las epidemias que se presentan en los barcos de emigrantes, según sucedió en el Infanta Isabel y el Valbanera, donde la mortalidad y el número de los enfermos complicados de neumonía fueron superiores a las cifras que se han dado en condiciones normales. Es una medida importantísima el que no duerman varias personas en una misma habitación sin que haya el suficiente espacio entre una cama y otra. El estrechar la mano de una persona contaminada o un pañuelo manchado con secreciones de la nariz, garganta, etc., de un enfermo, pueden ser causa de contagio.

________________
1 Generalmente se admite que la pandemia comenzó en marzo de 1918 en los Estados Unidos, más concretamente en Camp Funston, Kansas.

2 Véase SUEROS Y VACUNAS EN LA LUCHA CONTRA LA PANDEMIA DE GRIPE DE 1918-1919 EN ESPAÑA. María Isabel Porras Gallo. Asclepio. Revista de Historia de la Medicina y de la Ciencia, 2008, vol. LX, no 2, julio-diciembre, págs. 261-288, ISSN: 0210-4466

MÁS INFORMACIÓN
-> The Conversation – The ‘greatest pandemic in history’ was 100 years ago – but many of us still get the basic facts wrong. Richard Gunderman.
-> CDC – 1918 Influenza: the Mother of All Pandemics. Jeffery K. Taubenberger y David M. Morens.

]]>
https://alpoma.net/tecob/?feed=rss2&p=13217 1 13217
Enrique Sanchís y su Triauto: el encanto de las tres ruedas https://alpoma.net/tecob/?p=13201 https://alpoma.net/tecob/?p=13201#comments Mon, 02 Apr 2018 16:05:24 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13201 Leer más]]> Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de marzo de 2018.

Coches minúsculos para una época terrible

En la posguerra civil española, al igual que sucedió también en la Europa posterior a la Segunda Guerra Mundial, la falta de medios de todo tipo fue, durante años, tan horrenda que sólo podía superarse con ingenio. La necesidad de contar con automóviles lo más baratos que fuera posible en su construcción hizo que florecieran los coches de pequeño tamaño. Así, lograron cierta fama microcoches con tres ruedas con tratamiento fiscal especial, considerados realmente como motocicletas, y coches con sólo dos plazas y un tamaño generalmente inferior a los tres metros de longitud que tomaron infinidad de formas. Con materiales de construcción escasos y caros, así como combustible racionado, eran una buena alternativa de movilidad.

Tras el conflicto, diversas empresas de armamento, se lanzaron a construir los coches más baratos y pequeños que fuera posible en una época de grandes carencias. Alemania, Francia y Reino Unido, por ejemplo, vieron nacer una floreciente flota de todo tipo de coches de minúsculo tamaño. Lo mismo sucedió en España, donde se fabricaron algunos modelos célebres bajo licencia, como el Isetta de origen italiano, dotado de un curioso sistema de portón de acceso frontal con volante articulado para facilitar la entrada a su interior.

Los microcoches españoles de los años cuarenta y cincuenta lo tuvieron muy complicado para prosperar pues, a la carestía de materiales y combustibles que se vivía en el resto del continente, había que unir el aislamiento al que estaba sometido nuestro país debido al régimen franquista, que llevó a la implantación de un duro modelo económico autárquico. En ese ambiente nacieron genialidades fruto de la necesidad como el Biscúter, conocido popularmente como “la zapatilla”. Originalmente ideado por el diseñador aeronáutico francés Gabriel Voisin, este modelo fue fabricado en España por la empresa barcelonesa Autonacional S.A. Era un “vehículo mínimo”, que cumplía con las extremas exigencias del mercado nacional de su tiempo: reducido hasta el límite, sin puertas ni ventanas, e incluso sin marcha atrás, con una mecánica simplificada gracias a ingeniosas innovaciones, se extendió como la pólvora por nuestras calles desde su introducción en 1953.

El Biscúter fue el más exitoso de los microcoches españoles de posguerra, pero no fue el único. Estuvo acompañado por una entrañable y abigarrada galaxia de modelos de todo tipo. Ahí quedó, entre muchos otros intentos, el también barcelonés coche AFA, bajo patente de 1943. Se trató de un vehículo que hundía sus raíces en un modelo anterior, de los años treinta que, por desgracia y a pesar de su innovadora propuesta, no logró prosperar. Llegaron más tarde diversas marcas de existencia efímera que a duras penas lograron sacar al mercado unas pocas unidades de sus atrevidos microcoches,  algunos de ellos alimentados incluso con gasógeno, ante la escasez de gasolina y otros combustibles derivados del petróleo.

Enrique Sanchís Tarazona
Ahora bien, si tuviera que elegir un precursor de todos ellos, no dudaría en mencionar cierto artilugio de tres ruedas que llamó mucho la atención de su tiempo, ¡allá por el año 1906!. Fruto de la mente de un genio hoy casi olvidado, Enrique Sanchís Tarazona, merece un grato recuerdo pues se adelantó en medio siglo a muchos de sus compañeros en el género de los microcoches.

El “Triauto” de Sanchís.

El asombroso Triauto de Sanchís

A la hora de redactar estas letras tengo ante mí los viejos impresos y planos de una máquina excepcional. Estos inéditos gráficos, que reproduzco parcialmente, duermen plácidamente en los estantes del Archivo Histórico de Patentes de Madrid, esperando mostrar sus cualidades a quien se quiera acercar a observarlos. Se trata de la patente española de invención número 39.110, otorgada a Enrique Sanchís el 15 de septiembre de 1906 para cierto “sistema de chasis para coches de tres ruedas”. El mismo personaje cuenta también con otras patentes bajo su nombre, haciendo un total de una decena, que van desde un “sistema de tranvías para viajeros con carriles de cualquier sección pero de superficie de rodadura cóncava en su llanta”, de 1896, hasta un “sistema de construcción de tabiques, paredes, cielo-rasos y otras partes de edificios”, que data de 1920. En total, más de dos décadas dedicadas a la invención, en las que alumbró todo tipo de artilugios útiles que mejoraban la fabricación de dirigibles, de los vehículos sobre raíles y hasta un extraño y curioso “sistema de vías mixtas de hormigón y acero colocadas en calles y carreteras para que marchen sobre ella toda clase de vehículos ordinarios”, que fue publicado en 1898.

Sanchís, de origen valenciano, era ingeniero de caminos y estaba adscrito al Ministerio de Obras Públicas en aquel comienzo del siglo XX. Su pasión por las máquinas rodantes, que venía de lejos como muestran sus patentes de finales de la anterior centuria, se acrecentó cuando fue enviado de forma oficial al Primer Congreso de Automovilismo que se celebró en París en 1902. Allí pudo contemplar los novísimos coches llegados desde diversos lugares de Europa y los Estados Unidos. Desde ese momento no dejó de soñar con construir sus propios coches a motor y contar con una marca propia, que con el tiempo llegó a ser una realidad bajo el nombre de la efímera fábrica que abrió en las cercanías de París, en Courbevoie: Sanchis-France. El propio Enrique comenta sobre el inicio de esa constructiva obsesión en la páginas de 1902 de la Revista de Obras Públicas:

solicité y obtuve del Ministerio autorización para asistir [al Congreso de Automovilismo] y estudiar de cerca los adelantos del transporte sobre carretera. Más tarde pude conseguir permiso (…) para seguir aquellos estudios en el extranjero, donde tuve ocasión de visitar en Inglaterra y los Estados Unidos algunas fábricas de la especialidad que, unidas a las recorridas en Francia (…) completaron mis impresiones sobre esta nueva industria.

Modelos “Triauto” en una exposición de automóviles.

Y, de esta forma, recorriendo las mejores fábricas de automóviles de su tiempo, Sanchís aprendió todo lo posible sobre automóviles a vapor, eléctricos y los novísimos coches a gasolina. Con todo ese conocimiento pudo presentar en el Salón del Automóvil de París de 1906 su Triauto, todo un precursor de los microcoches, diseñado y construido por el propio ingeniero y varios colaboradores y aprendices, contaba con un motor de cuatro cilindros, igualmente de diseño propio, estando dotado de una sola plaza y, como su propio nombre indica, tres ruedas, de la que la trasera era la única motriz. En la misma exposición también presentó otros modelos con cuatro ruedas y más plazas, que formaron parte también de otros certámenes automovilísticos y llamaron la atención en toda Europa. El sistema de bastidor-carrocería diseñado en ese tiempo por Sanchís era tan avanzado que no fue puesto en práctica por la gran industria hasta que Lancia lo empleó en uno de sus modelos allá por 1922 (en concreto en su modelo Lambda, con chasis monocasco). Sobre aquella aventura nos comenta la Revista de Obras Públicas, edición del 19 de julio de 1906:

Hace dos años, en 1904, fue enviado al extranjero por el Gobierno español un centenar de obreros, bajo la dirección de los ingenieros D. Enrique Sanchís y D. Miguel Mataix, el primero como Jefe de la expedición. La mayor parte de ellos se quedaron en Francia, en París especialmente, y los demás fueron a Bélgica con el Sr. Mataix. (…) Los obreros obtuvieron trabajo en [diversos talleres] de cerámicas, automóviles, tipografía, cajas de carruajes, fotograbados, ebanistería, etc. (…) A sus expensas, en horas extraordinarias, gastando algunos de su corto peculio  300 o 400 francos, han llevado a cabo 83 [proyectos]. Llama la atención, desde luego, la sección de proyectos de automovilismo. Son varios modelos, de 6 a 10 caballos, ideados y dirigidos por el Sr. Sanchís. (…) Los automóviles Sanchís son seis: 1º.- Triauto, para una sola persona, que ya figuró en el Salón del Automóvil de París. 2º.- Cuadraciclo con caja de distribución, para estafeta de correos o comercio. 3º.- Coche pequeño de cuatro ruedas con dos asientos, uno al lado del otro. 4º.- Coche ligero para tres personas. 5º.- Coche pequeño de carreras. 6º.- Chasis-bastidor o armadura para tres personas, de acero forjado, junto a un Motor Sanchís de seis cilindros. La base del sistema Sanchís consiste en hacer el bastidor y la caja formando un solo cuerpo de acero embutido o estampado.

Gráficos de la patente del “Triauto” de Sanchís.
Gráficos de la patente del “Triauto” de Sanchís.

Al contrario de lo que sucedería con los microcoches españoles de la posguerra, donde la carestía de medios era su principal razón de ser, con el afamado Triauto Sanchís nuestro ingeniero buscaba un objetivo que podemos considerar muy actual. Don Enrique pretendía crear un medio de locomoción urbano rápido, unipersonal, fácil de mantener, capaz de ser aparcado en cualquier lugar y, sobre todo, cómodo. No se aleja mucho de algunos modelos unipersonales actuales de vehículos eléctricos urbanos. El precio neto de su bastidor completo era de 1.600 francos y, claro está, fue mostrado con orgullo por el propio Sanchís y sus aprendices allá donde fueron. La prensa lo presentaba como un vehículo del futuro, y no les faltaba cierta razón, aunque finalmente no llegó a extenderse por nuestras calles como él hubiera deseado.

Enrique Sanchís continuó fascinado por los automóviles el resto de su vida, pero también por la navegación aérea. Además de sus diseños para dirigibles de finales del siglo XIX, estudió en 1913 las posibilidades de emplear uno de esos aparatos para cruzar el Atlántico. Junto a su labor como ingeniero, el éxito de su Triauto y el bastidor-carrocería, y su dedicación como ingeniero-director de las expediciones obreras al extranjero, fue la aviación el campo en el que dedicó el resto de sus esfuerzos. Y, pese a lo que pueda parecer ante tanta acción, todavía le quedaba cuerda para estudiar y diseñar aeronaves. A su modelo de dirigible de hidrógeno de 1908, con diversas innovaciones pero que no pasó de la fase de gabinete, se une ese mismo año, en diciembre, su diseño para un aeroplano, que vio la luz al año siguiente en París, de nuevo con ayuda de sus obreros-aprendices. La nave, un biplano de doce metros de ancho y dos hélices, fue probado en el verano de 1909 pilotado por el francés Léon Delagrange. Por desgracia, en una de las pruebas el avión resultó dañado y no se continuó con aquella aventura, dedicándose entonces don Enrique a su fábrica parisina de automóviles.

]]>
https://alpoma.net/tecob/?feed=rss2&p=13201 1 13201
Descubre mi proyecto “Minimal Geography” https://alpoma.net/tecob/?p=13187 https://alpoma.net/tecob/?p=13187#comments Fri, 23 Mar 2018 14:04:41 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13187 Leer más]]> Lo comenté hace días en mi blog sobre mapas, pero hasta ahora no lo había mencionado por aquí. Allá por 2010 diseñé una serie de carteles con tema cartográfico que, por mil asuntos y falta de tiempo, terminaron olvidados en un cajón (algo de esa época puede verse en mi portfolio de Behance). Como si tuvieran vida propia, hace poco me he reencontrado con ellos y, qué narices, he decidido mejorar uno de ellos y difundirlo a través de una campaña de Kickstarter. No descarto lanzar más adelante otros de la colección, que se llama Minimal Geography, tanto en versión impresa como en descarga digital, pero de momento como prueba para ver el interés de la gente en ellos, he aquí la campaña en Kickstarter para la versión descargable, que puedes imprimir en alta calidad e incluso modificar al gusto, sin limitaciones…

Minimal Geography

Este primer mapa de la colección nos muestra una vista poco usual del mundo en proyección Dymaxion, rodeada de múltiples capas de datos geográficos (realizadas con mi producto cartográfico Maptorian), así como un montón de curiosidades sobre nuestro planeta. Si te gustan los mapas… ya sabes. ¡Gracias por la ayuda! 😉

]]>
https://alpoma.net/tecob/?feed=rss2&p=13187 2 13187