Tecnología Obsoleta https://alpoma.net/tecob Ciencia, tecnología y cultura Fri, 06 Jul 2018 15:59:30 +0000 es-ES hourly 1 https://i1.wp.com/alpoma.net/tecob/wp-content/uploads/2018/04/cropped-alpoma_avatar.jpg?fit=32%2C32&ssl=1 Tecnología Obsoleta https://alpoma.net/tecob 32 32 133852669 Crea tu propia calculadora Curta (sólo para los más osados de la impresión 3D) https://alpoma.net/tecob/?p=13435 Fri, 06 Jul 2018 15:59:30 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13435 Leer más]]> ¡Qué recuerdos me trae esto! Desde hace muchos años, las calculadoras mecánicas Curta son uno de mis artilugios favoritos. Por eso, el 24 de febrero de 2005, esos ingenios fueron protagonistas del primer artículo que publiqué en este blog. Con el tiempo he ido publicando más detalles sobre la increíble historia de su inventor, Curt Herzstark, y sobre cómo diseñó esta maravilla mecánica siendo prisionero de un campo de concentración. En uno de esos artículos comenté sobre la Curta…

Imagina un pequeño cilindro negro, construido con materiales de alta calidad, con aspecto de molinillo de pimienta de alta tecnología, de unos 10 centímetros de alto por 5 de diámetro. Ahora, sueña que, moviendo varios diales y girando una rueda con manivela, puedes realizar diversos cálculos con suma precisión, cuyo resultado se presentará ante nosotros a través de un cuadro numérico analógico.

Aquella maravilla cabía en la palma de la mano. Con ella se podía sumar, restar, multiplicar, dividir y, con un poco más de práctica, realizar operaciones matemáticas más complejas. Se trataba de la Curta, una calculadora mecánica portátil realmente asombrosa. (…) Detrás del pequeño artilugio, hay toda una historia asombrosa y una tecnología que, cuando las calculadores electrónicas todavía no existían, nos llevó muy lejos.

Ingenieros, arquitectos, científicos y economistas utilizaron las calculadoras Curta desde su aparición en 1948 hasta que fueron olvidadas ya en los años 70, cuando la electrónica desterró su uso de la práctica habitual, convirtiendo a estas joyas de las calculadoras mecánicas en objeto de coleccionismo.

Lo más asombroso es que la Curta fue diseñada en el peor de los escenarios imaginables. Comentaba entonces

Tras el paso por una terrible celda, Herzstark fue enviado al campo de concentración de Buchenwald, donde su destino estaba sellado. Pero todo cambió de repente cuando un oficial de las SS le ofreció continuar viviendo a cambio de trabajar en la creación de piezas de precisión destinadas a aviones de guerra y misiles como los célebres V2. Herzstark fue puesto al mando de las operaciones para la fabricación de maquinaria en Buchenwald, eso le facilitó la tarea de “contratar” a otros prisioneros, salvándoles así la vida. Todo era terror y miedo, cualquier día podía ser el último.

Sin embargo, el destino sonrió a Herzstark. Los nazis se enteraron de los esfuerzos del ingenieros, anteriores a la guerra, para dar vida a una calculadora portátil. Le ofrecieron un trato, a saber, poder vivir a cambio de construir una de esas máquinas como “regalo de la victoria” para Hitler. (…) Herzstark continuó trabajando como preso forzado, pero se le permitió dedicar tiempo en la tarea de diseñar la máquina de calcular portátil. Iba dando forma poco a poco a los planos, con detalle, mientras la guerra continuaba su curso y sus compañeros de cautiverio iban cayendo. Creyó que nunca iba a salir vivo de aquel infierno, pero llegada la primavera de 1945 el campo fue liberado por los aliados.

Libre, por fin, viajó con unos prototipos primitivos hasta Viena, donde comprobó que su fábrica ya no existía. Patentó la máquina con la esperanza de llamar la atención de algún fabricante, pero nadie le hizo caso hasta que la noticia acerca de un genial ingeniero y una calculadora de mano fascinó al príncipe de Liechtenstein. Y, allá en las montañas, perdidos en aquel rincón alpino, encontró todo el apoyo que necesitaba. Nació de esa forma la empresa Contina, que comercializó en 1948 el primer modelo de Curta. El éxito fue inmediato y, aunque hubo ciertos conflictos con los inversores, el superviviente de Buchenwald mantuvo su posición y vivió rodeado de éxitos hasta el fin de sus días. Autopistas, industrias, líneas eléctricas y hasta satélites y naves espaciales fueron construidos gracias al auxilio de las máquinas de calcular portátiles Curta…

Si hoy he recordado todo esto es porque he seguido un hilo de BricoGeek (aunque lo pueda parecer, no es un enlace patrocinado ni mucho menos, el hilo es muy breve pero sirvió para despertar mi curiosidad, que no es poco) en el que se muestran dos curiosidades al respecto. Me ha llamado mucho la atención ver que hay gentes que siguen fascinadas por esta genial máquina. La primera curiosidad es este vídeo que nos muestra el funcionamiento de la calculadora mecánica Curta (el vídeo tiene sus años, pero merece la pena disfrutarlo porque explica con detalle las entrañas de la máquina).

Pero, sobre todo, lo que más me ha llamado la atención es la posibilidad de poder crear una Curta por uno mismo. Hasta hace relativamente poco tiempo, la única forma de tener en nuestras manos una calculadora de este tipo era acudir al mercado de los coleccionistas, donde las piezas se cotizan a precios de susto. Ahora bien, aunque no sea lo mismo y los materiales no se parezcan, siempre queda otra opción: ¡imprime en 3D tu propia calculadora Curta! Vale, no es un proyecto sencillo, requiere mucha paciencia y la complejidad del empeño es muy alta, pero nadie dijo que iba a ser sencillo. Los planos se pueden localizar, cómo no, en Thingiverse. El modelo (1:3) es algo tosco y mucho más grande que el original (que era de metal, realizado con piezas de precisión), pero no importa si lo que se quiere es tener entre manos el modelo funcional de ingenio sin igual y, de paso, meternos de lleno en un proyecto de impresión 3D capaz de darnos muchos dolores de cabeza. 😉

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Equevilley: El ingeniero que diseñó los submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial https://alpoma.net/tecob/?p=13413 Fri, 01 Jun 2018 16:32:31 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13413 Leer más]]> Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de mayo de 2018.

En ocasiones, un personaje histórico vive entre tantas sombras que, al poco, incluso su procedencia termina por ser puesta en duda. He aquí el caso de un genio casi olvidado que exploró diversos campos de la tecnología y que fue un apasionado de la navegación submarina y aérea, pero que apenas ha sido mencionado en la Historia y, sobre todo, casi nunca como español.

¿Un ingeniero francés?

En plena Primera Guerra Mundial, cuando los submarinos alemanes habían ya mostrado el terrible potencial bélico de ese tipo de embarcaciones, publicaba la revista Madrid científico, en su número 850 de 1915, la siguiente nota:

“En el momento de estallar la guerra dispone Alemania de 28 submarinos, cifra dada por un anexo al anuario de Veyer, publicado por este oficial de la Marina alemana en 1914. (…) Los primeros submarinos alemanes datan de 1904 y figuran en el presupuesto de 1905. El autor de sus planos es, por cierto, un francés: M. de Equevilley, que por aquella época entraba a prestar sus servicios como ingeniero en los astilleros particulares «Germania», de Kiel. Así logra Alemania utilizar los ensayos y tanteos realizados en Francia, y desde el primer momento obtiene un modelo excelente y práctico.”

Submarinos clase Karp.

Esta anotación no fue única, sino que se repitió a lo largo de todo el continente, dando por hecho que los alemanes habían “copiado” la tecnología de los submarinos a Francia, dado que el diseñador principal de esos novísimos aparatos era francés. También hubo quien mencionó que se había copiado algo de la tecnología del malogrado Isaac Peral y, sin embargo, la realidad era bastante diferente porque detrás de todo aquello se encontraba un joven ingeniero español del que apenas se conocía nada y que, muy pronto, cayó en el olvido.

Muchos nombres para un mismo personaje

Ha tenido que pasar casi un siglo para que la figura del ignoto ingeniero empiece a brillar de nuevo. La gran cantidad de nombres por los que Equevilley ha sido conocido, rivalizan con las naciones a las que se ha atribuido su nacionalidad. La mayoría comentaba que era francés, otros que austriaco o prusiano, pero sólo mucho después se difundió su origen español. En efecto, atendiendo a obra de Diego Quevedo, junto a otros autores, titulada “Los desconocidos precursores españoles de la navegación submarina” (2013), nunca suficientemente ponderada, queda iluminada de una vez el asunto del origen de nuestro protagonista. Nacido en el verano de 1873, en Viena, Raimundo Lorenzo de Equevilley Montjustín fue el hijo menor de Victor Vicente de Equevilley Montjustín, marqués de Equevilley. A lo largo de su vida, cuando aparece citado en la prensa europea, su nombre fue escrito de múltiples maneras, casi siempre con un toque francés, al modo Raymond-Laurend d´Equevilley, por lo que fue considerado como francés por muchos.

El padre de Raimundo procedía de la aristocracia del Franco-Condado y había combatido del lado de los isabelinos en la Primera Guerra Carlista, participando en las batallas de Mendigorría y de Barbastro, lo que le hizo merecedor de la Cruz de San Fernando. Miembro del Ejército Español, pasó de ser Alférez de Caballería en 1838 a Capitán de Milicias Provinciales en 1843 (con el tiempo llegó a ser Coronel y, por sus méritos, le fue concedida la ciudadanía española, lo que no deja dudas de la nacionalidad de su futuro hijo, nuestro ingeniero de submarinos). El caso es que el tal Victor Vicente vivió una existencia llena de aventuras y acciones militares que le valieron diversos reconocimientos (por ejemplo, en 1879 obtuvo el título nobiliario de Marqués de Equevilley). Licenciado del ejército, pasó a ser en 1869 Cónsul de España en los Ducados del Danubio. Al poco nació su hijo Raimundo Lorenzo quien, pese a haber venido al mundo en Viena, tuvo la nacionalidad española desde el primer momento.

Raimundo demostró ser un joven con gran genio para las ciencias desde muy temprano. Por mediación del Embajador de España en Francia logró estudiar ingeniería en París, el centro del conocimiento de su tiempo, para terminar convirtiéndose en un cotizado ingeniero naval. Fue por entonces, cuando el siglo XIX estaba a punto de finalizar, cuando el joven ingeniero sintió fascinación por los submarinos, pasando a colaborar con el ingeniero naval francés Máxime Laubeuf que estaba construyendo el sumergible Narval. La cuestión del arma submarina flotaba en el ambiente, pues en muchas naciones se percibía como la única forma de combatir al poderío naval británico. De aquella pasión por parte de Equevilley nació en 1901 un libro divulgativo sobre el tema y un proyecto de nuevo submarino que presentó en Francia y que fue rechazado. En su libro, Raimundo describe con detalle los submarinos de su tiempo y elogia la figura de Isaac Peral, lamentando la pérdida que supuso para España no haber cultivado de forma adecuada aquel proyecto submarino.

submarino-equevilley

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Fue entonces cuando le llegó la oportunidad laboral de su vida, estableciéndose en Kiel, capital naval del Imperio Alemán. Al principio tampoco logró que sus ideas sobre naves submarinas tuvieran mucho eco, allá lo que predominaba era la construcción de buques de guerra convencionales pensando en rivalizar con los británicos en su propio terreno, hasta que el magnate de la industria del acero Friedrich Krupp se cruzó en su camino. El empresario había comprado en 1882 el astillero Germania de Kiel, y estaba decidido a financiar él mismo el desarrollo de nuevos submarinos, incluso a pesar de que no había logrado despertar el interés de su gobierno.

Nuestro ingeniero consigue así un empleo en el proyecto secreto de Krupp para diseñar un nuevo tipo de submarino avanzado. La primera nave experimental nacida de aquel encargo, que vio la luz en 1903, contaba con 13 metros de eslora y propulsión eléctrica, así como con lanzatorpedos experimentales y un desempeño realmente limitado pero que fue mejorando con el paso del tiempo y las diversas pruebas a las que fue sometido. Fue llamado como Forelle (trucha en alemán) y levantó tanto interés que incluso fue visitado en el astillero por el Emperador Guillermo II, y eso a pesar de que hasta entonces no parecía haber ningún tipo de interés oficial en ese tipo de buques. El Forelle cambió aquella opinión, aunque costó tiempo, y el Imperio Alemán se percató de que con naves mejoradas de aquel tipo sí podrían hacer frente al poderío británico. El cambio de parecer fue impulsado por el encargo comercial que llegó en 1904 de Rusia, que deseaba hacerse con submarinos modernos, bajo la supervisión del ingeniero español, para su lucha contra Japón. El encargo fue tan importante que Krupp decidió enviar en el mismo encargo al submarino Forelle a los rusos, que lo incorporaron a la que es considerada como la primera flotilla de submarinos operativa de la historia, con naves de diversas procedencias.

El nuevo diseño creado por De Equevilley para los rusos, unas naves conocidas como tipo “E” por los alemanes (clase Karp), era lo más avanzado visto hasta entonces en materia de submarinos, con casi 40 metros de eslora, doble casco con disposición avanzada y motores de queroseno para navegación en superficie (más adelante emplearon novísimos motores diésel) y eléctricos para navegación submarina, toda una maravilla de su tiempo. El éxito del encargo ruso hizo que las reticencias oficiales alemanas se diluyeran y se plantearan a su vez crear una flota propia de submarinos. Fue así como el ingeniero español recibió el encargo de diseñar el primer Unterseeboot, el U1, con más de 42 metros de eslora. Aquella nave supuso el primer paso en la creación de la flota de submarinos alemana y, aunque pronto fue superada por modelos mejorados, es considerada la precursora de todos ellos.

Curiosamente, al ser español y su familia de origen francés, nuestro ingeniero siempre tuvo problemas de confianza con sus superiores, sobre todo con los militares, por lo que algunos años antes del comienzo de la Gran Guerra, en 1907, se ve obligado a abandonar su trabajo en Kiel. Incluso tras haber trabajado en diseño de los modelos U3 y U4, decidieron prescindir de él por ser extranjero. Había puesto la semilla de los submarinos modernos, pero algo tan impresionante no mereció apenas reconocimiento. Los siguientes meses De Equevilley patentó nuevos sistemas de propulsión submarina y de navegación (esas patentes se pueden consultar en el Archivo Histórico de Patentes de Madrid).

Un avión de extrañas formas

A pesar del gran logro de ser el diseñador de los primeros submarinos modernos alemanes, el español De Equevilley apenas es recordado por ello. Sin embargo, si se busca su nombre en enciclopedias de historia de la técnica, aparecerá siempre, mencionado como francés en la mayor parte de las ocasiones, asociado a un proyecto que llevó a cabo hacia 1910 sobre una máquina volante. Las imágenes de ese “avión” son hoy una de las escasas muestras visuales que nos han llegado de su trabajo en este otro campo naciente de la tecnología que también le llamó la atención: las naves volantes.

El avión de don Raimundo, construido en Francia, era un multiplano de extraño aspecto con formas elípticas que llama la atención al verlo (también desarrolló un modelo completamente circular). Dotado de un pequeño motor de gasolina y de materiales avanzados para su tiempo, como el uso de estructura de tubos de acero, nunca levantó el vuelo. Es curioso que el ingeniero naval de submarinos más celebrado de su tiempo sea recordado hoy día casi exclusivamente por esa imagen de un avión extravagante y nada práctico.

Y, es triste, sobre todo porque la pista de este ingeniero se pierde en la Primera Guerra Mundial. Cuando Raimundo abandona Alemania, es considerado allí poco menos que alguien indeseable (no se podría gritar a los cuatro vientos que el padre de su flota submarina era extranjero). En Francia, a pesar de que solicita la ciudadanía francesa y decide entrar en el ejército de ese país, es repudiado por el trabajo llevado a cabo en Alemania años antes. Los británicos lo consideraban casi un criminal por haber creado los submarinos que estaban destruyendo su flota y, en España, nadie le hacía caso, a pesar de que sus patentes más novedosas las registró en Madrid con la esperanza de que la Armada las tomara en cuenta. Al final, desaparece de la Historia sin hacer ruido y se desconoce qué pudo ser de este genio olvidado (algunas fuentes afirman que falleció en septiembre de 1925).

Las patentes de don Raimundo

 Un repaso a las patentes españolas otorgadas a don Raimundo Lorenzo de Equevilley Montjustín nos descubre a un osado ingeniero especializado en el diseño de submarinos de vanguardia para su tiempo. De las catorce patentes de De Equevilley conservadas en el Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas, concedidas entre 1907 y 1909, todas corresponden a tecnología aplicable a naves submarinas (en otros países, como Estados Unidos o Gran Bretaña también patentó, además de aplicaciones de navegación submarina, sus propuestas sobre aviones multiplano).

Las descripciones de esas patentes nos muestran el vivo interés de don Raimundo por mejorar el diseño de todos los componentes de un submarino. Así, podemos encontrar diseños desde ingenios para nuevos tipos de motores, como por ejemplo su “procedimiento de funcionamiento de las máquinas de vapor, cuyo vapor motriz está producido en una caldera de sosa, y máquinas de vapor para realizar este procedimiento (patente 44913)”, hasta patentes de sistema de lastre: “barco submarino de compartimentos en los cuales se puede hacer entrar agua y de los cuales se la puede expulsar (patente 43088)”, e incluso sistemas de control de navegación: “un sistema para gobernar los buques submarinos en el estado de inmersión (41238)” y de utillaje: “un pozo de entrada para barcos submarinos provisto de chupetas de cierre en sus extremidades superior e inferior (patente 42972).”

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“Lost Worlds”, un mapa de fantasía https://alpoma.net/tecob/?p=13405 Wed, 30 May 2018 14:39:01 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13405 Leer más]]> Hoy toca una nota muy breve sobre un proyecto personal. Tengo nueva campaña en Kickstarter, en esta ocasión con un mapa en el que he reunido todo tipo de elementos mitológicos y fantásticos, desde continentes perdidos e islas fantasma, hasta animales criptozoológicos. He publicado una nota más amplia sobre ello en La Cartoteca, así que remito a ella a quien tenga interés en este tipo de temas. En viernes, si todo va bien, publicaré un nuevo artículo en TecOb retomando la línea habitual. 😉

Por cierto, para quien quiera entrar en la campaña

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El día que se simuló un bombardeo atómico sobre Badajoz https://alpoma.net/tecob/?p=13372 Sat, 26 May 2018 16:10:16 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13372 Leer más]]> El pasado 12 de febrero de 2018 publiqué en este mismo blog un artículo sobre el proyecto japonés de la Segunda Guerra Mundial que pretendía bombardear los Estados Unidos con cientos de globos cargados con explosivos incendiarios. Aquellos globos, que cruzaban el Océano Pacífico aprovechando las recién descubiertas “corrientes en chorro” (jet stream) atmosféricas, causaron generalmente pocos daños en territorio norteamericano (remito a ese artículo para más información).

Bien, vamos con una segunda parte de aquel asunto que tiene que ver con España, por muy raro que pueda parecer. El caso es que, como no podía ser de otro modo, mencioné entonces que los Estados Unidos tomaron en serio el bombardeo de los globos japoneses, decidiendo investigar tras la guerra si ellos mismos podrían utilizar esa idea pero mirando hacia Rusia (durante la guerra los aliados ya habían estudiado el tema intentando bombardear Alemania con globos incendiarios en el marco del la Operación Outward, mucho más modesta y tosca que su equivalente japonesa). Revisando algunos viejos papeles encontré con cierta referencia a un globo y la provincia española de Badajoz, y no pude resistir la tentación de tirar del hilo. Lo que sigue es un repaso sobre algunos detalles que he recopilado al respecto, aunque ya adelanto que la investigación sigue en marcha.

Globo Moby Dick
Gran globo de polietileno del Proyecto Moby Dick de los Estados Unidos, siendo inflado el 3 de junio de 1952. Fuente: Holloman Air Force Base, por Joseph T. Page II.

Camille Rougeon (1893-1980) fue un ingeniero naval francés que es recordado sobre todo por sus trabajos de divulgación sobre ciencia y tecnología de mediados del siglo XX. Su experiencia en la construcción de buques de guerra, así como en aeronáutica y tecnología nuclear, le convierten en un testigo excepcional de los primeros años de la Era Atómica. Tengo desde hace años en mi biblioteca un libro suyo que es fascinante y del que he comentado algunos datos aquí, en TecOb, pero por sorpresa descubrí un dato que se me había pasado por alto anteriormente, precisamente cuando estaba redactando la nota sobre los globos japoneses. He aquí un extracto de lo que me llamó la atención en ese libro, que lleva por título Aplicaciones industriales y militares de la explosión termonuclear, publicado en versión en castellano en 1956:

El globo libre es otro medio de transporte para bombas atómicas y soluciona igualmente el problema propuesto por Edward Teller (…). En la primavera de 1954 un globo meteorológico fue lanzado en Vernalis (California); después de cincuenta y dos horas de trayecto a la altura predeterminada de 11.300 metros, aterrizó en Badajoz (Extremadura), habiendo recorrido 10.000 kilómetros. “El contacto con el globo —declaró el general de brigada Floyd B. Wood ante la American Meteorological Society— no fue perdido en ningún momento. Pudimos determinar su vuelo en todo instante, y con una precisión razonable elegir su punto de llegada”. Con respecto a tal posibilidad, la publicación Aviation Week, del 24 de mayo de 1954, recordaba los intentos japoneses durante la Segunda Guerra Mundialpara, por medio de globos incendiarios, cruzar el Pacífico y tratar de destruir las cosechas y los buques americanos.

Supongamos —agregaba el articulista— que un globo estratosférico de grandes dimensiones navegue a 20.000 o 30.000 metros y fuera cargado con una bomba atómica, ¿qué es lo que podría hacer?; su explosión podría ser mandada con el mismo grado de “precisión razonable” que la que el general Wood atribuía a su globo meteorológico, sin que, por otra parte, los radares del país amenazado estuvieran en condiciones de detectar tal modelo de ingenio intercontinental. La zona de destrucción, bastante limitada, de una bomba atómica se acomoda bastante mal con la modesta precisión de un globo. La explosión a muy gran altura de una bomba termonuclear se adapta mucho mejor a tal medio de transporte, y particularmente el modelo de 1955, de 60 MT., anunciado por M. Val Peterson, cuyos efectos incendiarios se extenderían a lo largo de zonas de unos 300 a 600 kilómetros de diámetro, según se lancen tales proyectiles aisladamente o en grupo. Pero el verdadero triunfo del globo sería el cargarle con una bomba atómica de unos kilos de peso, transposición aérea de los proyectiles de 90 mm. o de menor calibre, con los cuales quieren dotar a la artillería de campaña.

Hasta aquí, el extracto del estudio de Camille Rougeon sobre el uso de globos para realizar bombardeos atómicos (la cosa sigue a lo largo de varias páginas, pero no tiene caso detallar más). Antes de nada, y para quien extrañe la mención sobre bombas atómicas como proyectiles de artillería, recomiendo leer otro de mis viejos artículos al respecto (de junio de 2010): Davy Crockett, dispositivo nuclear portátil.

Lo escrito por el ingeniero francés era intgrigante, a saber: Los Estados Unidos experimentaron con globos meteorológicos de gran altitud (cosa muy conocida) y, en algunas de sus experiencias, simularon bombardeos atómicos empleando esos globos (cosa no tan conocida). El vuelo del globo “lanzado” hacia España para simular el bombardeo, era de por sí lo suficientemente atractivo como para ir un poco más allá. El primer paso lógico era localizar la fuente original mencionada por Rougeron. Un vez revisado el número del 24 de mayo de 1954 de la revista Aviation Week podemos comprobar, como se ve en la siguiente imagen, que las afirmaciones se ajustaban a lo allí publicado.

Globo atómico

Buscando fuentes similares, llego a Revista de Aeronáutica, publicación del Ministerio de Defensa de España, en su número 188 de 1956. La siguiente imagen es un extracto de un artículo sobre “globos libres como ingenios de bombardeo intercontinental” procedente de esa publicación y, como se puede ver, contiene todos los ingredientes de la historia que nos ocupa.

Globo atómico 2

Los elementos básicos de aquella aventura están claros, pero con recortes de prensa poco más lejos se puede llegar. Si acaso, ¿habrá algún rastro de la llegada del globo a Badajoz? Es aquí donde la cosa se oscurece, porque revisando la prensa de 1954 no aparece ni rastro de tal ingenio sobre Badajoz (habrá que seguir indagando). Se pueden leer notas sobre un objeto inusual que descendió en Badajoz, en Granja de Torrehermosa, para ser exactos, posiblemente también un globo meteorológico, pero se trata de noticias posteriores al mes de mayo.

Globo proyecto Moby Dick
Globo del Proyecto Moby Dick. Fuente: Holloman Air Force Base, por Joseph T. Page II.

Para tener datos más fiables, pensé, lo mejor será revisar los listados de vuelos de globos de investigación de esa época en los Estados Unidos que, por fortuna, se encuentran desclasificados. Lo malo es que, después de revisar esos listados (incluyendo no sólo 1954 sino todas las series históricas y bases de partida, pues hay algunas notas de prensa que se refieren al año 1952), no aparece constancia de ese vuelo en concreto desde la Vernalis Naval Auxiliary Air Station, aunque varios podrían coincidir aproximadamente pero no aparecen los detalles completos (véase aquí la cronología completa).

Nota de prensa sobre el caso, publicada en Popular Science, julio de 1954.

Desde los años cuarenta los Estados Unidos venían desarrollando diversos programas de investigación científica, técnica y militar con globos de grandes proporciones, sobre todo a través de programas como el Project Genetrix (conocido también como WS-119L), Project Mogul o el Project Moby Dick. A lo largo de más de más de una década y media, en el marco de esos y otros proyectos similares, se lanzaron cientos de gigantescos globos estratosféricos con diversas cargas útiles y, ciertamente, algunos de ellos cruzaron de forma “controlada” el Atlantico para simular un bombardeo atómico de la Unión Soviética, pero no he dado con los datos concretos del vuelo al que se refería el general Floyd B. Wood… de momento. 😉

Nota publicada en Popular Mechanics, junio de 1955.
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Blas de Lezo, el cómic… https://alpoma.net/tecob/?p=13352 Wed, 23 May 2018 09:02:44 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13352 Leer más]]> Hace unos días me escribió Ramón Vega para comentarme que había iniciado, junto con varios compañeros, un proyecto de crowdfunding para dar vida a un cómic espectacular sobre Blas de Lezo y la épica Batalla de Cartagena de Indias que tuvo lugar en 1741. El proyecto no sólo contempla el propio cómic sino también mucho material adicional como mapas o datos de la tecnología de la época y, claro… ¡me resultó irresistible! Por eso me he decidido a comentarlo aquí, para que quien esté interesado, como yo, en estos temas entre la historia y la cartografía, no dude en asomarse a la web del proyecto y, si así lo estima, colabore en llevarlo a cabo. [Ver web del proyecto]

En 1741 España se encontraba en guerra contra Inglaterra, una contienda auspiciada por el control de las aguas del nuevo continente. La llamada Guerra del Asiento llegó a su punto álgido cuando el pueblo inglés se alzó en busca de venganza y materializó su ira en una temible flota bajo el mando del almirante Edward Vernon. Tras tomar con facilidad Portobelo, se lanzaron con 186 navíos y 30.000 hombres sobre la bahía de Cartagena de Indias. Allí les esperaba otro almirante de agallas probadas: Blas de Lezo, que a pesar de carecer de un ojo, una pierna y la movilidad de un brazo… decidió plantarles cara junto a una exigua fuerza de 6 barcos y 3.000 hombres…

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La aventura de Jackson y O’Brine: 17 días de vuelo sin tocar el suelo (1929) https://alpoma.net/tecob/?p=13337 Sun, 20 May 2018 18:22:03 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13337 Leer más]]> Tomemos hoy un viaje en el tiempo hasta el mes de julio de 1929, época de plena ebullición de las más locas marcas y competiciones aéreas. Los aviadores estadounidenses Dale Jackson y Forest O’Brine decidieron superar cualquier marca conocida de vuelo sin interrupciones (con repostaje en vuelo, claro). La cosa no era sencilla, porque todavía no se había inventado la tecnología para repostar en vuelo con seguridad (sí, se hacía, pero era algo muy peligroso y toda una arriesgada locura), pero en su empeño lograron la increíble hazaña de volar con un avión Curtiss Robin (St. Louis Robin, NR59H) sin interrupción durante 420 horas y 17 minutos (21 minutos según otras fuentes) o, lo que es igual, 17 días y medio.

Mundo gráfico, 7 de agosto de 1929. En este caso, aunque la publicación de la época se refiere al vuelo de Jackson y O’Brine,la identificación era errónea. En realidad, esta fotografía corresponde al vuelo que consiguió la marca anteriormente, el 2 de julio de 1929, con un avión Buhl Airsedan llamado Angeleno.

No fue la última vez que un Curtiss Robin iba a hacer algo similar, porque tiempo más tarde los hermanos Al y Fred Key, quisieron repetir la odisea. Fue en julio de 1935, cuando volaron sin interrupción poco más de 27 días sin bajar de las nubes.

Aunque esa marca también superada más tarde y daría para mucho, volvamos a 1929 para comentar el vuelo realizado en San Luis por Dale Jackson y Forest O’Brine del que corresponde esta imagen de prensa de la época.

Los dos aviadores despegaron el 13 de julio de 1929 en lo que parecía un vuelo rutinario, no habían comentado de forma oficial que su objetivo era superar la marca de tiempo de vuelo con repostaje por temor a que no se les permitiera por seguridad. Claro que no había que ser muy listo para ver que el avión había sido modificado con soportes metálicos extraños que tenían la apariencia de un “balcón” o pasarela, lo que hacía pensar que estaban tramando algo raro. Tras más de dos semanas en el aire, el aterrizaje fue muy diferente, pues les esperaba una multitud y la prensa de medio mundo. Este fue uno de los intentos más mediáticos de su tiempo, y era todo un mérito pues ese mismo año la marca fue tentada en varias ocasiones por diversos grupos de pilotos.

Aquellas competiciones iban mucho más allá de la simple afición por el riesgo y la fama. Los fabricantes de aviones y de motores luchaban por demostrar que sus aparatos eran fiables y una competición por ver si un motor podía permanecer funcionando durante días en condiciones de vuelo real era la mejor publicidad que podía existir. El avión de Jackson y O’Brine, de seis cilindros y 179 caballos de potencia, refrigerado por aire, consumía seis galones de combustible y una pequeña cantidad de aceite cada hora de vuelo. Con eso ya puede imaginarse que era necesario repostar para mantenerse en el aire, cosa que se hacía gracias a turnos de vuelo, de sueño, de mantenimiento y repostaje. Lo del mantenimiento era importante, porque cada pocas horas uno de los dos tripulantes debía subir al “balcón” metálico unido al lateral del avión para realizar ajustes mecánicos. La pasarela se empleaba también para unir la manquera que colgaba del avión nodriza, por la que no sólo llegaba el combustible, sino también un cable móvil con el que recibían aceite para el motor y comida. El 30 de julio, ante miles de personas, tomaron tierra como héroes (al ser superada su marca más tarde, volaron de nuevo durante 647 horas, pero aquella nueva marca no fue registrada adecuadamente y no se aceptó oficialmente).

Tal y como se comentaba al respecto en Madrid Científico, número 1.247 de 1929:


La operación del abastecimiento se reduce a lanzar desde el avión abastecedor un tubo elástico, que enlaza los tanques de los dos aviones apenas su extremidad es introducida en el embudo que llevan los del de abastecimiento. En ese momento se actúa la llave que da entrada a la esencia o aceite en el tubo y el combustible desciende por él y pasa de un aparato al otro. No cabe dudar, ya que está prácticamente resuelto el interesante problema de técnica aviatoria que lleva consigo la maniobra aérea requerida por la operación del abastecimiento en vuelo, que se reduce, en líneas generales, a determinar el régimen de vuelo más conveniente para que dos aviones de peso variable en cada uno de ellos, pero siendo siempre constante la suma de ambos, vuelen con igual velocidad propia y casi a igual altitud, ya que el tubo de abastecimiento posee una longitud de unos diez metros y, por tanto, la diferencia de las alturas a que han de volar los dos aviones es despreciable. Y que el resultado ofrece una importancia grandísima, desde el punto de vista de la aviación comercial, es cosa que aparece ya bien ostensible. Basta para ponerla de manifiesto la sola consideración de que la velocidad media lograda en los recorridos hasta hoy cubiertos en vuelo, un aparato abastecido durante el mismo, oscila entre 150 a 170 kilómetros hora, muy superior a la mayor de todas las que pueden lograrse mediante la utilización de cualquier otro de los medios de locomoción conocidos…

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Jaula suspendida para bebés… ¿en serio? (Patente de 1922) https://alpoma.net/tecob/?p=13325 Mon, 14 May 2018 15:42:34 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13325 Leer más]]> Hoy vamos con un plato sencillo, breve y sin importancia… pero con cierto toque WTF. He visto este invento en multitud de recopilaciones de patentes “locas”, pero no ha sido hasta hace poco cuando he podido ver el documento original. Cuando lo lees por primera vez piensas que es la típica invención que difícilmente se hubiera podido poner en práctica desde el punto de vista comercial, pero en este caso las cosas fueron diferentes. He aquí una de las patentes de Emma Read, que data de 1922…

En efecto, se trata de una cuna que se puede colgar de una ventana a modo de balcón “jaula”. La idea tuvo cierto éxito, sobre todo en la Inglaterra de los años treinta. De esta manera, los bebés podían tomar el sol y disfrutar del aire (es un decir, el aire de Londres en esa época no era precisamente muy sano), mientras los padres se ocupaban de sus cosas. La inventora, estadounidense, pensaba en la falta de espacio de los pequeños apartamentos y también en la falta de tiempo para salir de paseo con los pequeños. La solución consistía en suspender esta especie de jaula de la ventana y dejar ahí a las criaturas.

Este vídeo nos muestra el invento en acción… ¡da miedo!

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El audaz monorraíl de Kearney (1908) https://alpoma.net/tecob/?p=13308 Fri, 11 May 2018 15:48:27 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13308 Leer más]]> Los sistemas de transporte monorraíl (o monorriel) han llegado bastante lejos pues, aunque no lo parezca, se han desplegado en muchos lugares del mundo con cierto éxito (y eso a pesar del mal sabor de boca que deja al respecto cierto episodio de Los Simpson). Acabo de cruzarme con algunos viejos papeles, concretamente de 1908, en los que se menciona un sistema monorraíl que, pese a no llegar muy lejos, parecía que había llegado para “comerse” el futuro. Se trataba del monorraíl diseñado por el ingeniero ferroviario australiano Elfric Wells Chalmers Kearney a principios del siglo XX. El tipo era un apasionado de los monorraíles, llegando a patentar su sistema en varios países y publicando todo tipo de artículos, libros y hasta una novela de ciencia ficción (Erōne, de 1945) siempre con estos artilugios como protagonistas.
Gráficos de una de las patentes de Kearney sobre monorraíles.

El empeño de Kearney duró décadas, siendo su idea principal la de utilizar monorraíles para su uso en líneas de metro y similares. Diseñó un sistema de tren subterráneo de alta velocidad que aprovechaba efectos de gravedad para ahorrar energía, como si de una montaña rusa se tratara. Los vagones montarían un tren de ruedas superior y otro inferior, constituyendo un doble monorraíl (la línea superior servía de guía). Aunque se construyeron dos vehículos de pruebas entre 1905 y 1908, pensando en su uso para el metro de Londres, la idea no prosperó. Tras ese fracaso, Kearney no se olvidó de su idea y planteó el uso de sus monorraíles en líneas de larga distancia y alta velocidad (en esto fue un visionario, soñaba con ferrocarriles circulando a 300 kilómetros por hora). Pero, por mucho que lo intentó, nadie se atrevió a adaptar ninguna línea a sus ideas.

Uno de los diseños de ferrocarril de Kearney.
La Ilustración artística, 6 de julio de 1908. Biblioteca Nacional.

En la prensa española las ideas de Kearney llamaron mucho la atención. Por ejemplo, he aquí lo que opinaba Alfonso Ibáñez sobre el asunto en la revista Madrid científico, número 613 de 1908, donde se ve que el inventor no iba por mal camino en algunas de sus propuestas:

En materia de locomoción, atraen mucho la curiosidad y la simpatía de las gentes los trabajos de quienes idean o piensan en medios de viajar que difieran por completo de los que se vienen utilizando. Cuanto más radical sea la diferencia, tanto más propicia está la opinión para el aplauso y para el estímulo. (…) Hay quien se afana por discurrir perfeccionamientos o innovaciones de la vieja locomoción ferroviaria, y las ideas que acerca de ésta surgen son, en verdad, tan ingeniosas y prometedoras como puedan ser las de cualquier otro orden de investigación. Reciente aún la impresión producida por los ensayos del monocarril Brennan, aparece ahora en el horizonte de los progresos de la comodidad humana otro curiosísimo tipo de ferrocarril, que es el sistema Kearney. (…) Son dos particularidades o sorpresas las que el inventor de este sistema presenta. (…) La primera particularidad o rasgo característico, es que el nuevo sistema de encarrilamiento requiere la colocación de un carril por debajo del tren y otro por encima. Naturalmente los coches han de llevar dos grupos de ruedas que sentarán ó rodarán, unas sobre el carril inferior, otras por bajo del superior. Desde luego, se observará que el rozamiento en este carril superior será ordinariamente nulo, o inapreciable por lo menos, salvo en casos de velocidad excepcional.

Kearney con un modelo de su invento. Fuente: Gallica.

Siendo ya esa disposición del encarrilamiento digna de toda atención, viene a completar la transcendencia de la reforma la manera cómo Kearney proyecta que esté constituido el perfil de las vías. Consiste la novedad en que de, estación a estación, la vía ha de ofrecer una bajada y una subida, de inclinación tal que, impulsado el tren para el avance decisivo, prosiga su marcha en el tramo de subida a expensas de la velocidad anterior, esto es, por un efecto de inercia. Para comprender bien lo que será en la práctica, no basta formular en términos generales el pensamiento: hay que ver sin remedio algunas cifras, más ó menos aproximadas, con las que se pueda formar uno idea de lo que será tal modo de viajar. Así pues, se nos dice que, si es de 1.000 metros, por ejemplo, la distancia de una a otra estación, la vía podrá, en los primeros 600 metros, descender con una pendiente del 17 por 100, empleándose en su recorrido 24 segundos, y prosiguiéndose la marcha por el trayecto de subida, con una pendiente del 14 por 100, por ejemplo. Calculadas debidamente las condiciones de la vía y del impulso suministrado al tren, se comprende que, así como en los rellanos o puntos ínfimos de un trayecto entre dos estaciones la velocidad alcanzará su valor máximo (…), al aproximarse a la estación de llegada la velocidad irá sin esfuerzo, tendiendo a ser nula, y estrictamente se producirá la velocidad cero o parada del tren sin sacudida de ningún género. A esta gran comodidad el inventor se propone unir otros dos detalles, a saber: que las puertas se abran automáticamente en el momento de la llegada a una estación; y que el tren quede entre dos andenes, uno para los viajeros que se apean y otro para los que se embarcan.

La indicación que acabamos de hacer, de preverse pendientes del 17 por 100, sugiere una objeción natural: hay que preguntarse si los viajeros irán a gusto en la postura a que la inclinación del coche les obliga. El inventor dice que sí, fundándose en que la velocidad con que ha de ir el tren combatirá victoriosamente los efectos de la excesiva inclinación. Cuando llegue el caso se verá hasta qué punto es cierto eso de que yendo rápido no hay molestia que merezca mención. Respecto a la no adaptación del trazado a la topografía del país que se recorra, no hay realmente de qué sorprenderse, pues este ferrocarril no tanto viene a competir con los ferrocarriles ordinarios como con los subterráneos y aéreos. Vista de este modo la nueva invención, se comprende que el sonreírse de la topografía, multiplicando artificiosamente las quebraduras del camino, es uno de los positivos méritos del “Kearneyway”. En efecto, la habilidad de los constructores de esta clase de vías férreas, podrá aprovecharse de esa característica para conseguir que las estaciones sean de más fácil acceso, colocándolas a nivel a propósito para ello. La construcción de un ferrocarril Kearney por encima del terreno, puede perfectamente resultar más económica de lo que suele ser la construcción de los ferrocarriles metropolitanos hoy conocidos. A fin de cuentas, lo que hay que construir es una armadura sólida, en la que debe descansar el carril inferior, y que ha de sostener otra armadura más ligera para disponer el carril superior. Viene, pues, a ser como la construcción de un ferrocarril de vía única de sistema de trolley.

Por otra parte, el esqueleto metálico puede ser, en caso preciso, utilizado para sostenimiento de hilos telegráficos y cables telefónicos. No hemos expresamente hablado del género de tracción, pero por el espíritu que la innovación informa, se habrá comprendido que se trata de tracción eléctrica. Los motores estarán dispuestos en condiciones para actuar directamente sobre cada una de las ruedas, manteniéndose la corriente en los tramos de bajada de cada trayecto de estación a estación y cesando o interrumpiéndose después, hasta el momento de empezar otro trayecto de bajada. Que se trata de una invención ingeniosa y tal vez de gran utilidad, no hay para qué esforzarse en demostrarlo, cuando su carácter innovador se ve en todo lo que llevamos dicho, incluso en el hecho de requerir esfuerzo de tracción para bajar y no para subir. Respecto a la importancia social del invento, nos limitaremos a hacernos eco de las aspiraciones generosas del inventor, quien, según parece, considera resolverse prácticamente con su sistema de ferrocarril el problema de la diseminación de las muchedumbres, que hoy tropieza con el inconveniente de la inversión de excesivo tiempo en el traslado de las masas de obreros y empleados desde los talleres a las viviendas cuando éstas se hallan en barrios o pueblos separados por algunos kilómetros de distancia…

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Futurismo Commodore https://alpoma.net/tecob/?p=13285 Sun, 29 Apr 2018 17:22:46 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13285 Leer más]]> Hoy toca artículo de relleno, así de sencillo. He estado actualizando las tripas de mis blogs (actualización SSL y navegación https), incluyendo TecOb, y tengo que probar el sistema de feeds y, sobre todo, si Feedly no da problemas. Así que vamos allá, aprovechando la tontería para mencionar un viejo y encantador cacharro.

A finales de los años setenta y principios de los ochenta, cuando en una película de ciencia ficción se debía mostrar un ordenador futurista, siempre se acudía a ciertos modelos de la época que, por su aspecto, parecían entonces propios del siglo XXI. He ahí, por ejemplo, el caso del Intertec Superbrain. Pero, sin duda, lo que más se empleó para dar sensación de estar con un pie en el futuro fue el Commodore PET.

Commodore PET. Imagen de Rama-Musée Bolo, Cc-by-sa-2.0-fr

Sus formas eran tan llamativas, que podías contemplarlo en el decorado de una nave espacial o en la escena de un laboratorio futurista. Hay que reconocer que tiene un encanto que todavía se mantiene en gran medida.

El Personal Electronic Transactor, de ahí lo de PET, fue una apuesta que Commodore comercializó entre 1977 y 1982. Aunque no era la más potente de su tiempo y muy pronto se vio superada por varios competidores, esta computadora personal mantuvo entretenida a una legión de seguidores durante varios años. Es curioso mencionar que sus usuarios recibían bajo suscripción una revista “electrónica” para tener actualizada su máquina… ¡una revista que se enviaba a los hogares en forma de cinta de cassette! Sí porque, cómo no, la principal vía de entrada de datos al ordenador era una lectora de cassettes, aunque posteriormente también se le pudo enchufar un lector floppy de 5,25″ o bien de 8″.

Un Commodore PET en su elemento. Imagen: Tyne & Wear Archives & Museums.

El PET fue el primer ordenador completo de Commodore, y hay quien dice que fue el primer ordenador “todo en uno” de la historia. El PET fue evolucionando y ganado en potencia con el paso del tiempo, llegando a ser un éxito de ventas y uno de los ordenadores más utilizados tanto en el ámbito de la educación como de las pequeñas y medianas empresas a principios de los ochenta. El primer modelo PET (con OS BASIC montado en ROM), llamado “2001”, era todo un juguete que costaba 795 dólares, dotado de CPU MOS 6502 a 1MHz, entre 4 y 8 K de memoria RAM y una pantalla con matriz de 40 por 25 caracteres de texto y 9 pulgadas.

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Rhino, el asombroso vehículo anfibio con ruedas “burbuja” https://alpoma.net/tecob/?p=13237 https://alpoma.net/tecob/?p=13237#comments Sun, 22 Apr 2018 10:26:30 +0000 https://alpoma.net/tecob/?p=13237 Leer más]]>
Funcionamiento del aireador de Elie Aghnides. Fuente: LIFE. 5, de agosto de 1946.
Elie Prodromou Aghnides, inventor e ingeniero de origen griego nacido en 1901 y fallecido en 1988, desarrolló su carrera sobre todo en los Estados Unidos. Su invención más célebre, que data de los años treinta, nos acompaña desde hace décadas y apenas nos damos cuenta de que está ahí. Se trata de los aireadores para grifos y duchas: sí, son los filtros rociadores, con malla metálica, que están presentes en todos los grifos, esos que de vez en cuando hay que desenroscar para limpiarlos de arenillas y similares (los hay de mil tipos diferentes, pero en general son modelos evolucionados y perfeccionados de la idea original de Elie Aghnides). Esa invención, junto con muchas otras similares, como varios modelos de “alcachofa” de ducha, le hicieron millonario (por cierto, por si alguien se lo pregunta, un aireador para grifos mejora el sabor del agua, reduce posibles olores, lo filtra y, sobre todo, mejora el flujo y supone un ahorro de agua).

Gráficos de una de las primeras patentes sobre aireadores para grifos de Elie Aghnides.

Elie Aghnides con sus primeros modelos de aireadores. Fuente: LIFE. 5, de agosto de 1946.
Elie comentaba que el origen de sus invenciones se encontraba en la observación de su entorno, de la vida cotidiana y la naturaleza. Por ejemplo, la idea de del aireador para grifos le llegó cuando contemplaba una cascada. Así, al siempre inquieto Elie se le iluminó de nuevo la bombilla de la invención cierto día al contemplar cómo trabajaban unas máquinas de obra pública en Nueva York. ¿Por qué no crear una máquina que reuniera las capacidades de un buldócer con la agilidad de un automóvil? Una cosa era tener la idea y otra muy diferente fue materializarla: le costó década y media llevar a la vida el prototipo de su Rhino (lo de llamarlo “rinoceronte” fue algo natural, pues el pesado prototipo tenía especial tendencia para salir airoso de los lugares llenos de barro).

El “Rhino” en todo su esplendor. Fuente: Popular Science. Octubre de 1954.

No llegó a comercializarse, aunque el inventor pensó en el mercado de obras públicas y el militar como objetivos prioritarios (los militares estaban preocupados por lo sencillo que parecía perforar aquellas ruedas hemisféricas incluso con armas ligeras). El Rhino levantó pasiones durante un tiempo, pero terminó olvidándose. El prototipo se presentó en Indianápolis en 1954, siendo probado sobre todo tipo de terrenos difíciles: arenas, barro, pendientes, navegando sobre las aguas… todo un monstruo de cinco toneladas capaz de sobrevivir a todo tipo de terrenos peligrosos. Sus ruedas delanteras huecas, de acero y aluminio, eran espectaculares sobre todo por su diseño de media burbuja (las traseras eran ruedas convencionales con un suplemento hemisférico). Ese diseño, y su bajo centro de gravedad, permitía mantener controlado el vehículo incluso en condiciones de inclinación extrema y, además, facilitaban la navegabilidad en las aguas, siendo impulsado en ese caso por una especie de hidrojet.

Vista inferior del Rhino. Fuente: Popular Science. Octubre de 1954.

En el siguiente vídeo lo podemos ver en acción. Ciertamente asombroso…

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