El autogiro de Juan de la Cierva

Made in Spain | 2 julio 2014

Versión reducida del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de julio de 2014.

Don Emilio Herrera Linares, Comandante de Ingenieros, Jefe del Laboratorio Aerodinámico de Aeronáutica Militar, certifica que en el Aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato con sistema “autogiro” ideado y construido por el ingeniero de caminos Don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el Teniente Don Alejandro Gómez Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud, en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos treinta segundos y alcanzando una altura superior a veinticinco metros sobre el terreno. (…) El autogiro ha llegado ya a la mayoría de edad, ha terminado el período de investigación científica y comienza el periodo de aplicación práctica. Dentro de algunas semanas estará terminado un autogiro construido en los Talleres de la Escuela Industrial de Madrid, capaz de transportar un pasajero, además del piloto. Con él se va a determinar con exactitud el rendimiento, que hasta ahora parece ser análogo al del aeroplano, ya que las ventajas de autoestabilidad y de toma de tierra vertical y sin velocidad han quedado plenamente probadas en los ensayos anteriores.

Madrid Científico, número 1.083, año 1923.

¿Quién ha visto volar un autogiro? Ciertamente, salvo en el caso de algunos aparatos de uso deportivo, exhibición o similar, hoy día no es común ver autogiros en el aire y, sin embargo, esa máquina volante se ha convertido con el paso del tiempo en el ejemplo más mencionado de “invención española”, si acaso rivalizando con la fregona y el futbolín. Ya es casi un tópico pero, ¿qué es un autogiro? Antes de describir tan sorprendente ingenio, conviene repasar la vida del genio que estuvo detrás de su invención.

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Patente estadounidense US 1692082 A de Juan de la Cierva.

Juan de la Cierva, una vida en el aire

Hijo del que fuera alcalde de Murcia y varias veces ministro, Juan de la Cierva y Peñafiel, vino al mundo en 1895 Juan de la Cierva y Codorníu, igualmente murciano. De familia acomodada y con muy buenas relaciones, todo parecía augurar un futuro de éxitos para el joven, quien sabe si políticos o en la gran empresa, pero como en tantas otras ocasiones un sueño se encargó de cambiar el rumbo fuera de lo previsible. Ya desde pequeño Juan de la Cierva había mostrado un interés casi obsesivo por las cosas que vuelan, llegando a construir maquetas de ingenios voladores.

Sueños imposibles para cualquier otro, vieron cómo un ambiente cercano adecuado, tanto intelectual como económico, le permitía pasar a la acción y convertir sus fantasías en realidad. Cabe mencionar que su primera formación fue un tanto diferente a la común, pues estudió con profesores particulares y se presentó a exámenes oficiales por libre. Jugaba con sus amigos y vecinos a construir aeroplanos. Una imaginación alimentada por libros y revistas en los que se hablaba de la incipiente industria de la aviación hizo que su deseo de volar fuera imparable. La Cierva y sus amigos comenzaron ideando aviones de papel, luego de madera, algunos con “motor” de hélice movido por gomas y hasta algún que otro remedo de helicóptero en un tiempo en el que ni ese tipo de aparatos había levantado el vuelo, ni siquiera los aeroplanos volaban de forma confiada, todo estaba por hacer. Pero el tiempo de los juegos iba pasando y, como en tantas ocasiones, las fantasías debían dar paso al “mundo real”. Juan de la Cierva, sin embargo, continuó soñando sin límite con las alturas.

Y así, siendo tan solo un chaval en el Madrid de 1910 donde su familia se había trasladado siguiendo a su padre en su carrera ministerial, creó junto con varios amigos un equipo muy especial, el BCD (Barcala, Cierva y Díaz). Ahí estaba todo un manitas, José Barcala, hijo de un ingeniero de caminos, y Pablo Díaz, hijo de un carpintero. De las propinas que podían conseguir nació todo un planeador que probaron personalmente, hasta que en uno de los vuelos a punto estuvo de matarse Ricardo, el hermano menor de Juan. El enfado de la familia con aquellos peligrosos juegos hizo que, temporalmente, se terminara aquella “tontería” de volar.

Juan de la Cierva pasó a estudiar ingeniería de caminos, a fin de cuentas, soñaba con construir aviones pero la carrera de ingeniero aeronáutico estaba por inventar. Su padre quiso que se hiciera abogado, primer paso para iniciar una buena carrera en la administración y en la política, pero el joven Juan no dejaba de dibujar máquinas. Y no sólo él, por mucho que la primera experiencia fuera peligrosa, el equipo BCD continuaba, a escondidas, imaginado el futuro de la aviación. ¿Cuál era la siguiente estación en ese camino? Nada más y nada menos que construir un aeroplano de tamaño real y con motor. El avión BCD-1 se armó en el taller del padre de Pablo. Lo llamaron “el cangrejo” por estar pintado de llamativo rojo. La nave logró volar en Cuatro Vientos a los mandos de un aviador francés que les había prestado el motor. Toda una hazaña para unos chavalines. En 1913 armaron el BCD-2, un avión que, tras varios vuelos exitosos, fue abandonado. Juan debía concentrarse en sus estudios, que acababa de comenzar. Llegado al quinto curso de ingeniería de caminos, retomó la experimentación con el diseño de un imponente trimotor que de iba a presentar a un concurso militar pero que al final terminó en un malogrado prototipo.

Ya como ingeniero y recién casado, se le abría todo un mundo nuevo. Dada la posición de su familia no le hubiera costado gran cosa acomodarse en un puesto de la administración ya que se vio empujado a un cargo político temporal obligado por su padre, pero para él sólo cabía dedicarse a la aviación. De las parcialmente fallidas experiencias anteriores, sobre todo del accidente que acabó con su trimotor, surgió una nueva obsesión: la seguridad del vuelo. ¿Cómo podía diseñarse un avión seguro que no entrara en pérdida? Ese era uno de los principales problemas de los aeroplanos, la entrada en pérdida por velocidad y el consiguiente riesgo de estrellarse contra el suelo. Juan de la Cierva trabajó febrilmente en lograr una solución al problema, probando todo tipo de configuraciones. Imaginó helicópteros y otras naves similares, pero le parecían incluso más inseguras, además de que en ese tiempo nadie había logrado volar con un aparato así de forma mínimamente segura ni viable. Y, entonces, le llegó la idea de la autorrotación que patentó en 1920 y que se convirtió en el alma del autogiro.

El primer modelo de autogiro, el C1, experimental tenía el fuselaje de un viejo avión anterior a la Gran Guerra y dos rotores con eje único y giro opuesto. El aparato fue probado en tierra y abrió el camino para otros vehículos experimentales que tuvieron dudoso éxito. Algo fallaba, las naves tenían tendencia a inclinarse a la derecha y no eran muy estables. Llegado 1921, las cosas comenzaron a cambiar. Había nacido su primer hijo y, además, estaba a punto de volar el primer autogiro realmente prometedor. La experimentación sin descanso dio sus frutos con la introducción en 1922 del rotor con articulación de batimiento, probada con éxito en el autogiro modelo C4. Finalmente, tras muchos dolores de cabeza y modificaciones, la nave voló con total estabilidad el 17 de enero de 1923. Más tarde llegó el vuelo de cuatro kilómetros que aparece mencionado en la cita de Madrid Científico con el que abro este artículo. En mayo nació el segundo hijo de Juan de la Cierva, que llegó al mundo casi a la par que el autogiro C5. El tiempo de los ensayos había terminado, siendo armado en Cuatro Vientos un modelo patrocinado por el ejército, el C6, ensayado con esmero por el equipo del laboratorio aeronáutico de Emilio Herrera Linares. Los vuelos del C6 se hicieron legendarios. El célebre Joaquín Loriga pilotó la nave entrando en pérdida, o más bien lo intentó, pero el autogiro era tan estable que se negaba a comportarse como un aeroplano convencional y se posó en tierra con suavidad. Al poco se presentó en Francia una grabación del vuelo, donde causó gran sensación. A finales de 1924, un nuevo hijo y la atención de todo el mundo de la aviación puesta en el autogiro, hicieron feliz a Juan de la Cierva. El C6 realizó varias exhibiciones ante constructores extranjeros en Cuatro Vientos y, poco después, Juan viajó a París y Londres.

El éxito del autogiro llega a todo el planeta

Viendo el interés que había en el aparato, Aviación Militar construyó el autogiro C6.bis, un modelo mejorado del original, que realizó exhibiciones ante Alfonso XIII y, también, en Inglaterra y Francia. Juan de la Cierva y su autogiro aparecían en los periódicos de todo el mundo, el aparato despertaba pasiones. Los británicos realizaron un pedido de este tipo de aeronave, se creó una empresa para explotar las patentes bajo licencia, la Cierva Autogiro Company Limited y el propio ingeniero murciano se convirtió en piloto en 1927 para demostrar las ventajas del autogiro. Se diseñaron y fabricaron diversos modelos comerciales. Un año antes el novísimo modelo C7 fue adquirido por el gobierno español a la fábrica Loring de Carabanchel, que lo construía bajo licencia.

Un incidente con un autogiro hizo que se prohibiera su vuelo en Inglaterra, al menos temporalmente. De la Cierva mejoró los problemas que habían aparecido en el eje vertical y articulaciones de sus naves, realizando pruebas con el C7 junto a Loring y Herrera en Madrid. Los modelos C8 y C9 ya incluían las nuevas mejoras y la prohibición de vuelo fue levantada. Juan de la Cierva ya era conocido en todo el planeta, realizaba vuelos de exhibición, como el que llevó a cabo cruzando el canal de la Mancha en 1928. Sus aparatos se comercializaron en varios países y de los Estados Unidos llegó también el interés. Allí el autogiro fue acogido con gran interés y se creó una compañía para su explotación, mientras en España veía la luz el C12 fabricado por Loring, toda una maravilla de la técnica. El C19 fue presentado por el propio Juan en los Estados Unidos, donde la fiebre por los autogiros parecía no tener fin. La prensa estaba encantada con las demostraciones de vuelo y los contratos crecían sin fin. Entre vuelos y negocios, el ingeniero regresaba a España, donde su familia seguía creciendo, para trabajar en su gabinete en nuevos modelos mejorados del autogiro.

Una sorpresa le esperaba en 1931 en Nueva York, en su segunda visita a América, cuando cuatro autogiros fabricados en los Estados Unidos le dieron la bienvenida volando en formación. Juan de la Cierva ya era por entonces el español más conocido en todo el mundo. Sin embargo, el éxito no hizo que frenara sus esfuerzos por mejorar la estabilidad, el problema de las vibraciones y el rendimiento de sus aparatos. Con la llegada de la República, la cada vez más numerosa familia de Juan de la Cierva marchó a vivir a Francia. Mientras tanto, la fama del ingeniero crecía sin fin en los Estados Unidos. En su tercer viaje por esas tierras fue recibido por Henry Ford y por el presidente Hoover. Los autogiros, cada vez más perfeccionados, con mandos directos y refinamientos de toda clase, incluyendo algunos con cabinas cerradas, se habían hecho con un mercado importante. No era difícil ver volar uno de esos aparatos en Europa o en Estados Unidos. Las nuevas patentes internacionales de Juan de la Cierva fueron adaptándose en nuevos modelos y los autogiros fueron extendiéndose, llegando incluso a Japón, donde fueron construidos diversos aparatos de uso militar.

El autogiro modelo C30 llegó a una perfección envidiable, era mucho más sencillo de pilotar y su mantenimiento no era costoso. Todo el mundo estaba encantado con el autogiro. Las nuevas exhibiciones en Estados Unidos no hicieron sino aumentar todavía más su fama y, en España, llevó a cabo osadas experiencias como el aterrizaje y posterior despegue de la cubierta del portahidroaviones de la Armada Dédalo. Naturalmente, la máquina no era perfecta, y se produjeron algunos accidentes, pero aquello no influyó demasiado en la aventura comercial del autogiro, que seguía siendo perfeccionado para poder competir con los exitosos aeroplanos. El ritmo de trabajo de Juan de la Cierva era frenético, apenas dormía y siempre llevaba consigo cuadernillos en los que garabateaba cálculos destinados a lograr la perfección del vuelo. Pero, justo cuando el autogiro estaba en lo más alto de su cima, el helicóptero comenzó a ser viable técnicamente, suponiendo una sombra para su continuo desarrollo, mientras otro nubarrón aparecía en el horizonte, la Guerra Civil en España. Esta historia termina mal, muy mal, el 9 de diciembre de 1936, en el británico aeropuerto de Croydon. Tiene gracia macabra que el genio creador del autogiro, que había volado cientos de veces en aparatos experimentales, terminara allí su vida a bordo de un Douglas DC-2 de la compañía KLM, que se estrelló en medio del niebla al poco de despegar.

Un aparato sorprendente

Salvo en los modelos deportivos y algún otro, el autogiro no ha prosperado como nave aérea comercial. Sin embargo, su nacimiento fue toda una sorpresa, pues supuso una revolución en la forma en que se volaba, y eso ya es mérito más que suficiente como para ser recordado. Pero el autogiro fue mucho más que un aparato simplemente llamativo, veamos por qué.

En un tiempo en el que el helicóptero esa algo deseado, pero en la práctica muy complejo de llevar a cabo, el autogiro de Juan de la Cierva vino a allanar el camino de ese tipo de máquinas. Un autogiro, o girocóptero como es conocido en algunos ambientes, es un aparato volante con ala giratoria. Su comportamiento en vuelo es como el de los tradicionales aviones pero en vez de tener alas utiliza palas en rotación libre. Viene a ser una mezcla de avión y helicóptero, propulsado por una hélice como en los aeroplanos, pero con rotor que gira libremente y permite la sustentación, no como en el helicóptero, donde el rotor propulsa y sustenta a la vez. El autogiro puede volar muy lento, si se desea, pero no puede detenerse en el aire. Puede despegar con carreras muy cortas y aterrizar en distancias pequeñas. Es un aparato muy seguro, pues incluso con parada de motor, puede descender de forma controlada gracias a las palas que giran libremente.

Los modernos helicópteros han aprendido mucho del autogiro, cuyo rotor articulado sigue vigente de forma mejorada. Aunque los primeros autogiros incluían unas pequeñas alas para el control de vuelo, los modelos perfeccionados contaron con mandos directos de control sobre el rotor articulado que las hicieron innecesarias. Además, en los autogiros más modernos se podía acortar la carrera de despegue al mínimo pues se podía mover el rotor de forma activa con la fuerza del motor, llegando a lograrse despegues casi verticales o “saltos”.