{"id":8856,"date":"2014-03-02T11:37:48","date_gmt":"2014-03-02T09:37:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alpoma.net\/tecob\/?p=8856"},"modified":"2014-03-02T11:38:24","modified_gmt":"2014-03-02T09:38:24","slug":"el-locomovil-castilla-primer-vehiculo-de-vapor-que-circulo-por-las-carreteras-espanolas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=8856","title":{"rendered":"El locom\u00f3vil Castilla, primer veh\u00edculo de vapor que circul\u00f3 por las carreteras espa\u00f1olas"},"content":{"rendered":"

Versi\u00f3n para TecOb<\/em> del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja<\/a><\/em>, edici\u00f3n de marzo de 2014.<\/p>\n

Locomotora para carreteras<\/strong>. El lunes \u00faltimo 4, a las cuatro de la tarde, sali\u00f3 de la casa-taller de la compa\u00f1\u00eda que piensa explotar esta, por decirlo as\u00ed, nueva aplicaci\u00f3n del vapor, la locomotora Castilla restaurada de su viaje de Valladolid a esta corte. Sin embargo, de la reserva con que los due\u00f1os de este aparato preparaban la sorpresa de presentar su locomotora atravesando por el centro de la capital, una inmensa concurrencia ocupaba todo el trayecto que la m\u00e1quina deb\u00eda recorrer, siendo infinitos los que llevaron su entusiasmo o curiosidad hasta ir a verla salir de la referida casa-taller, situada en la plazoleta del puente de Segovia. Grande hemos dicho que era la curiosidad, pero inmenso fue el entusiasmo que produjo su majestuosa marcha, al par que d\u00f3cil; pues se la vio obedecer como pudiera haberlo verificado el m\u00e1s maestro caballo de silla a los impulsos que la entendida mano del joven ingeniero espa\u00f1ol Ribera comunicaba a la rueda que transmite el movimiento directivo a todo el juego delantero.<\/em><\/p>\n

El Museo Universal<\/em>, Madrid, 10 de marzo de 1861.<\/p>\n

Una aventura sorprendente<\/strong><\/p>\n

En ocasiones las m\u00e1s asombrosas historias terminan por caer en el m\u00e1s profundo de los olvidos. No importa que en su tiempo alcanzaran gran predicamento, el tiempo es una losa que acaba por sepultar incluso aventuras tan incre\u00edbles como la del locom\u00f3vil Castilla<\/em><\/strong>. Y as\u00ed, olvidado por completo, hubiera permanecido si no hubiera sido por la monograf\u00eda que en el a\u00f1o 2003 apareci\u00f3 publicada precisamente con el t\u00edtulo La aventura del Castilla<\/em>, el primer veh\u00edculo de vapor que circul\u00f3 por las carreteras espa\u00f1olas, de la mano de Nicol\u00e1s Garc\u00eda Tapia y Juan Antonio Cano Garc\u00eda<\/strong>. Lo que descubrieron y rescataron de las brumas del tiempo iba m\u00e1s all\u00e1 de lo anecd\u00f3tico, he aqu\u00ed un esbozo de lo que pudo contemplarse en los caminos del norte espa\u00f1ol all\u00e1 por el lejano a\u00f1o de 1860<\/strong>.<\/p>\n

\"locomovil_castilla_1861\"<\/p>\n

Viajemos a mediados del siglo XIX. El ferrocarril<\/strong> se mostraba como el transporte del futuro. Media Europa hac\u00eda planes para desarrollar densas l\u00edneas para que los trenes circularan por doquier y, sin embargo, no se pensaba mucho en las carreteras o, m\u00e1s bien, caminos. \u00bfQui\u00e9n iba a ser el loco de pensar en moverse con m\u00e1quinas sobre pedregosos barrizales sin asfaltar?<\/strong> Hab\u00eda buenos tramos en los caminos, pero muchos otros eran una pesadilla. Las v\u00edas f\u00e9rreas eran la soluci\u00f3n, salvo para los aventureros que viajaban en locom\u00f3vil. Los locom\u00f3viles<\/strong> eran autom\u00f3viles movidos por la fuerza del vapor, aut\u00e9nticas locomotoras para carreteras<\/strong>. Fueron, sin duda, los primeros \u201ccoches\u201d que circularon. Desde las primeras d\u00e9cadas de ese siglo se vieron incluso algunas l\u00edneas de transporte que empleaban locom\u00f3viles en Inglaterra o Francia, pero nunca pudieron competir con las diligencias tradicionales ni con el ferrocarril. Sin embargo, aquellos rom\u00e1nticos esfuerzos por construir veh\u00edculos aut\u00f3nomos capaces de recorrer caminos a voluntad fueron los aut\u00e9nticos heraldos de lo que un siglo m\u00e1s tarde se convirti\u00f3 en la edad del autom\u00f3vil.<\/p>\n

Eso suced\u00eda en Europa, claro, donde el locom\u00f3vil intentaba competir con los ya bastante extendidos medios ferroviarios pero, en Espa\u00f1a, todo estaba en pa\u00f1ales. Hacia 1860 ni siquiera el ferrocarril hab\u00eda despegado, por ello sorprende enormemente que un aventurero so\u00f1ador como fue Pedro de Ribera<\/strong> se empe\u00f1ara en circular por los caminos, entre Valladolid y Madrid, a bordo de un primitivo autom\u00f3vil, el locom\u00f3vil Castilla<\/em>, una m\u00e1quina adquirida en Inglaterra que lleg\u00f3 a nuestras tierras para sembrar el asombro all\u00e1 por donde circulaba. <\/p>\n

Los locom\u00f3viles<\/strong><\/p>\n

Queda claro que un locom\u00f3vil ven\u00eda a ser una m\u00e1quina para transporte similar a una locomotora pero pensada para circular por caminos y carreteras, no por ra\u00edles. Su utilidad se encontraba, precisamente, en los problemas que los ferrocarriles comenzaban a crear. Aquellos lugares a los que llegaba el camino de hierro, car\u00edsimo de construir, se convert\u00edan en aut\u00e9nticos oasis de desarrollo. Por el contrario, all\u00e1 donde los trenes no iban a llegar, pasaban a ser islas olvidadas<\/strong>. Construir v\u00eda era caro, ciertamente, y por ello no se pod\u00eda tejer la trama de v\u00edas en todas partes. Para mantener comunicadas esas islas olvidadas por el ferrocarril se pens\u00f3 en algo mejor que una diligencia, as\u00ed pues, ser\u00edan los locom\u00f3viles los ferrocarriles que dar\u00edan vida a l\u00edneas de comunicaciones interiores all\u00e1 donde el tren no se acercaba.<\/p>\n

Nunca lograron su objetivo, pero se puso mucho empe\u00f1o en intentar lograrlo. Los locom\u00f3viles eran vistos como la evoluci\u00f3n l\u00f3gica del coche de caballos, capaces de moverse con agilidad por los caminos tal y como sucede hoy con las l\u00edneas de autob\u00fas, por ejemplo. Ya se empleaban grandes m\u00e1quinas de vapor en algunas tareas agrarias y como maquinaria en la construcci\u00f3n de caminos pero el peso de esos monstruos hac\u00eda que pr\u00e1cticamente ninguna carretera pudiera soportar el tr\u00e1nsito de algo as\u00ed. En 1846 el locom\u00f3vil de James Boydell<\/strong> hab\u00eda intentado superar el problema del peso de la m\u00e1quina con ingenioso sistema que iba \u201ccolocando\u201d peque\u00f1os ra\u00edles al paso de las ruedas, retir\u00e1ndolos al paso de las mismas. Era algo as\u00ed como un tren que autoconten\u00eda su propia v\u00eda, por lo que fue conocido como el \u201cferrocarril sin fin\u201d. Aunque esas m\u00e1quinas llegaron a tener cierto \u00e9xito, y fueron incluso precursoras de los tanques de guerra, ten\u00edan graves problemas a la hora maniobrar.<\/p>\n

El locom\u00f3vil Castilla<\/em><\/strong><\/p>\n

En pleno auge de los locom\u00f3viles en Europa, fue enviado a Gran Breta\u00f1a un joven e idealista ingeniero espa\u00f1ol que atend\u00eda al nombre de Pedro de Ribera<\/strong>. All\u00ed, estudi\u00f3 con detalle los diversos tipos de locom\u00f3vil existentes, todo ello con la intenci\u00f3n de importar un modelo v\u00e1lido para los caminos espa\u00f1oles. Por desgracia, es muy poco lo que se conoce de Pedro de Ribera al margen de su labor t\u00e9cnica y profesional. Parece ser que era originario de Tortosa, en Tarragona, pero poco m\u00e1s datos biogr\u00e1ficos han llegado hasta nuestros d\u00edas.<\/p>\n

Una vez elegido el modelo de locom\u00f3vil ideal, Pedro organiz\u00f3 el transporte de una de esas m\u00e1quinas desde Inglaterra hasta el puerto de Santander<\/strong>. Corr\u00eda el mes de octubre de 1860 y, una vez con el ingenio en tierra, quedaba un problema que solucionar, a saber, \u00bfc\u00f3mo llegar hasta Madrid?<\/strong> Vale, era un locom\u00f3vil \u00bfno es as\u00ed? Pues, en ese caso, no habr\u00eda m\u00e1s que circular con \u00e9l por caminos y asunto solucionado. Pero la realidad era tozuda y los caminos c\u00e1ntabros no eran nada adecuados para acoger a un monstruo de metal como aquella m\u00e1quina, por ellos circulaban infinidad de carruajes y la aventura parec\u00eda demasiado peligrosa.<\/p>\n

Se decidi\u00f3 transportar al locom\u00f3vil por ferrocarril hasta Valladolid<\/strong>. La llegada de esta novedad a la capital castellana fue todo un acontecimiento. \u00a1Una locomotora para caminos! \u00bfQu\u00e9 locura era aquella? En Valladolid, desembarc\u00f3 la extra\u00f1a m\u00e1quina, reluciente al sol, orgullosa podr\u00eda decirse, tanto como se mostraba el propio Pedro de Ribera. All\u00ed estaba, lista para su gran aventura, una m\u00e1quina dotada de una armadura de hierro, con una gran caldera horizontal y varios juegos de ruedas, que mostraba en su lateral el nombre con el que hab\u00eda sido llamada: Castilla<\/em>. Las ruedas eran de metal, pero sin el sistema de \u201cferrocarril sin fin\u201d. Los dos juegos de ruedas posteriores, con m\u00e1s de dos metros de di\u00e1metro cada una, pose\u00edan tracci\u00f3n ajustable dependiendo de las condiciones del camino. En la parte posterior de la m\u00e1quina se hallaban los dep\u00f3sitos de agua y carb\u00f3n, as\u00ed como el espacio en el que viajaban dos operarios que alimentaban la caldera. En el frontal se localizaba todo un \u201cpuente de mando\u201d, con dos ruedas m\u00e1s peque\u00f1as y una especie de tim\u00f3n que permit\u00eda guiar la m\u00e1quina a voluntad. La m\u00e1quina de vapor<\/strong> era id\u00e9ntica a la presente en una locomotora convencional, pero para evitar desastrosas consecuencias llevaba instalada una reductora de potencia que imped\u00eda que el monstruo saliera poco menos que saltando sin control.<\/p>\n

Las prestaciones puede que no nos parezcan gran cosa hoy d\u00eda pues con apenas una potencia de 12 CV y una velocidad en llano de unos 10 kil\u00f3metros por hora<\/strong>, no se pod\u00eda decir que fuera un rayo. Sin embargo, para las condiciones del terreno y, sobre todo por seguridad, aquello era toda una haza\u00f1a. Adem\u00e1s, el ingenio ten\u00eda una capacidad de arrastre de carga sorprendente: \u00a1hasta 20 toneladas! Ning\u00fan transporte animal pod\u00eda competir con aquello. Y, precisamente, la idea era establecer rutas de transporte de materiales pesados, m\u00e1s que de pasajeros.<\/p>\n

De Valladolid a Madrid<\/strong><\/p>\n

El objetivo final del Castilla<\/em> era Madrid, ahora bien, hab\u00eda que probar la m\u00e1quina con cuidado antes de emprender el viaje. Por ello, fueron las calles de Valladolid las primeras que vieron circular en Espa\u00f1a a un autom\u00f3vil. Las primeras pruebas, tras montar la m\u00e1quina, partieron de la estaci\u00f3n de ferrocarril, por el borde exterior de la ciudad, hasta la d\u00e1rsena del Canal de Castilla<\/strong> y, de ah\u00ed, hasta Zarat\u00e1n. Los ensayos posteriores se llevaron a cabo desde el Canal, pues la concesionaria de explotaci\u00f3n de esa v\u00eda de comunicaci\u00f3n estaba muy interesada en conseguir un locom\u00f3vil para mover grano entre las barcazas y los almacenes.<\/p>\n

Finalmente, a las tres de la tarde del d\u00eda 30 de octubre de 1860, el Castilla<\/em> comenz\u00f3 a circular hacia Madrid<\/strong>. Ante Pedro de Ribera y sus compa\u00f1eros de viaje se extend\u00eda una complicada ruta de m\u00e1s de 250 kil\u00f3metros que tardaron dieciocho d\u00edas<\/strong> en recorrer. Las carreteras castellanas se encontraban en un estado bastante bueno, mucho mejores que las monta\u00f1esas por las que inicialmente hab\u00edan pensado circular desde Santander. La ruta elegida recorr\u00eda importantes villas como Rueda, Medina del Campo o Ar\u00e9valo, cosa que no se hac\u00eda por capricho. Se trataba de grandes centros de econom\u00eda agraria en los que se pretend\u00eda conseguir clientes para el locom\u00f3vil, pensando en el transporte de materiales en condiciones mucho m\u00e1s ventajosas a como se hac\u00eda con la tradicional tracci\u00f3n animal. Por otra parte, la ruta estaba pensada para seguir en lo posible paralela al ferrocarril, con el objeto de tener cerca suministro de carb\u00f3n cuando fuera necesario.<\/p>\n

La ruta por tierras castellanas no supuso ning\u00fan problema, la m\u00e1quina se comport\u00f3 de manera magn\u00edfica pero, claro est\u00e1, eran terrenos relativamente llanos. \u00bfQu\u00e9 suceder\u00eda al llegar a los valles y sierras de Guadarrama?<\/strong> No hab\u00eda t\u00faneles, ni caminos f\u00e1ciles, la barrera parec\u00eda peligrosa. Para complicar m\u00e1s el panorama, nunca se hab\u00eda intentado nada parecido. En Inglaterra o Francia todas las rutas de transporte con locom\u00f3vil circulaban por llanura, \u00bfqu\u00e9 suceder\u00eda al enfrentarse a terribles desniveles en carreteras de monta\u00f1a? Pero no hubo grandes contratiempos, el locom\u00f3vil Castilla<\/em> super\u00f3 la gran barrera<\/strong> y, el 18 de noviembre de 1860, cayendo la tarde, los madrile\u00f1os pudieron contemplar asombrados c\u00f3mo una rugiente bestia de metal entraba en la Corte cruzando la puerta de Segovia<\/strong>. Misi\u00f3n cumplida, el viaje hab\u00eda sido un \u00e9xito. Y, as\u00ed, el primer autom\u00f3vil que circul\u00f3 por Madrid, complet\u00f3 a lo largo de las \u00faltimas semanas de 1860 y las primeras del a\u00f1o siguiente diversas rutas de prueba, asombrando nuevamente a los madrile\u00f1os. Cada vez con m\u00e1s osad\u00eda, lleg\u00f3 a aumentar su velocidad en esas rutas, dejando atr\u00e1s a los carruajes.<\/p>\n

\"locomovil_p_alfonso_1862\"<\/p>\n

El locom\u00f3vil de Pedro de Ribera fue visto de nuevo en Asturias, hacia 1862<\/strong>, donde realiz\u00f3 pruebas de transporte de carb\u00f3n. M\u00e1s tarde, el inquieto ingeniero alumbr\u00f3 en Madrid una segunda m\u00e1quina, montada con piezas que hab\u00eda tra\u00eddo de Inglaterra y con modificaciones personales surgidas de la experiencia del viaje desde Valladolid. Ese locom\u00f3vil, llamado Pr\u00edncipe Alfonso<\/em>, en honor del futuro Alfonso XII, conten\u00eda gran cantidad de innovaciones \u00fanicas. Sin embargo, pese a haber realizado pruebas de todo tipo y de no haber sufrido contratiempos de menci\u00f3n en todos sus viajes con los locom\u00f3viles, Ribera no logr\u00f3 el \u00e9xito que esperaba. S\u00ed, al pasar por calles y pueblos todo era admiraci\u00f3n y asombro, pero los industriales de la \u00e9poca no estaban tan convencidos y no logr\u00f3 contratos para transporte de materiales pesados. As\u00ed, nuestro genial visionario decidi\u00f3 abandonar la aventura del locom\u00f3vil para llevar una vida m\u00e1s tranquila pero muy exitosa en el sector del ferrocarril<\/strong>. Sus \u201clocuras\u201d mec\u00e1nicas de juventud se olvidaron pronto, tanto que hubo de pasar m\u00e1s de un siglo y medio para que fueran recuperadas, en una \u00e9poca en la que los autom\u00f3viles se han convertido en los aut\u00e9nticos due\u00f1os del paisaje urbano y de las carreteras, un futuro con el que Pedro de Ribera so\u00f1\u00f3 cuando surcaba los caminos castellanos a bordo de su rugiente fiera de metal y vapor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Versi\u00f3n para TecOb del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja, edici\u00f3n de marzo de 2014. Locomotora para carreteras. 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