{"id":8342,"date":"2013-07-01T15:05:02","date_gmt":"2013-07-01T13:05:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alpoma.net\/tecob\/?p=8342"},"modified":"2013-07-01T15:05:02","modified_gmt":"2013-07-01T13:05:02","slug":"virgilio-leret-y-su-mototurbocompresor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=8342","title":{"rendered":"Virgilio Leret y su mototurbocompresor"},"content":{"rendered":"

Versi\u00f3n reducida del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja<\/a><\/strong>, edici\u00f3n de julio de 2013.<\/p>\n

\"Leret\"<\/p>\n

El motor de concepci\u00f3n Leret es verdaderamente ingenioso (…) El avi\u00f3n en donde hubiera probado en vuelo su motor tendr\u00eda que haber sido de nueva concepci\u00f3n aerodin\u00e1mica, espec\u00edfica para este nuevo tipo de motor. Los motores de Whittle y de O\u2019Hain llegaron a volar. Los avatares de la Guerra Civil en Espa\u00f1a impidieron que el motor Leret comenzara a fabricarse. A buen seguro que, con los cambios que Leret preconizaba, su motor hubiera sido una realidad, con el consiguiente honor para su autor y para Espa\u00f1a.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Fragmento del art\u00edculo que, sobre Virgilio Leret, public\u00f3 el ingeniero aeron\u00e1utico Mart\u00edn Cuesta \u00c1lvarez en el n\u00famero 20 de la revista Aeroplano<\/em>, a\u00f1o 2002, editada por el Ministerio de Defensa.<\/small><\/p>\n

Con el caso de Virgilio Leret<\/strong> nos encontramos, de nuevo, con toda una esperanza para la t\u00e9cnica espa\u00f1ola que termin\u00f3 cortada de ra\u00edz por la sinraz\u00f3n de la Guerra Civil<\/strong>. De no haber ca\u00eddo por las balas al comienzo de la contienda, muy posiblemente hoy d\u00eda ser\u00eda recordado como uno de los precursores de la aviaci\u00f3n a reacci\u00f3n, junto con los nombres de Frank Whittle<\/strong> o Hans von O\u00b4Hain<\/strong>. El planteamiento te\u00f3rico de Leret no pas\u00f3 nunca del papel y, sin embargo, los fundamentos sobre los que se asentaba eran tan s\u00f3lidos que bien pudieron haber sido el germen de los primeros aviones a reacci\u00f3n que viera la historia. Sirvan estas breves letras para volver a traer a nuestra memoria la m\u00e1quina ideada por Virgilio Leret pero, antes de comentar nada sobre el ingenio, conviene repasar someramente su biograf\u00eda.<\/p>\n

Peque\u00f1a semblanza de El Caballero del Azul<\/em><\/strong><\/p>\n

Bajo tal seud\u00f3nimo publicaba en ocasiones Virgilio Leret art\u00edculos, sobre todo de car\u00e1cter t\u00e9cnico. La querencia por ese sobrenombre le llev\u00f3 incluso a registrarlo como marca en 1930. La vida de Leret siempre estuvo all\u00e1 arriba, en las nubes, con las m\u00e1quinas voladoras. El Caballero del Azul <\/em>so\u00f1aba con un mundo en el que rapid\u00edsimos aviones surcar\u00edan los cielos transportando a las gentes entre continentes<\/strong>. S\u00ed, en un tiempo en el que los aviones a h\u00e9lice estaban dando lo m\u00e1ximo que la t\u00e9cnica pod\u00eda ofrecer, Leret se atrevi\u00f3 a vislumbrar esa \u00e9poca que hoy nosotros vivimos como presente, la era de la aviaci\u00f3n a reacci\u00f3n. Osado precursor, no era un so\u00f1ador sin m\u00e1s, pues amueblaba su mente todo un bagaje t\u00e9cnico y cient\u00edfico de primer orden, capaz de dise\u00f1ar el que hubiera sido uno de los primeros motores a reacci\u00f3n del mundo, sino el primero, de haberse construido. <\/p>\n

Vino al mundo Virgilio Leret en el verano de 1902 en Pamplona<\/strong>. Nacido en el seno de una familia de tradici\u00f3n militar<\/strong>, no pasa mucho tiempo hasta que la vida castrense le atrae. Siendo quincea\u00f1ero pasa a formarse en la Academia de Infanter\u00eda de Toledo, donde llegar\u00e1 a ser alf\u00e9rez. En torno a 1920 es destinado a Ceuta, donde participar\u00e1 en la campa\u00f1a de Marruecos, siendo testigo y protagonista de acciones como el Desembarco de Alhucemas <\/strong>o her\u00f3icas situaciones como el soportar durante largo tiempo un asedio enemigo junto con un peque\u00f1o n\u00famero de soldados. Fue en esa \u00e9poca cuando, estudi\u00f3 franc\u00e9s y aprendi\u00f3 a comunicarse en \u00e1rabe, algo de suma utilidad en aquel escenario de conflicto. Y, tambi\u00e9n en el norte africano, naci\u00f3 su pasi\u00f3n por los aviones.<\/strong> Desde 1925 pas\u00f3 a ser piloto de combate. Su avi\u00f3n fue abatido en plena acci\u00f3n de desembarco en Alhucemas, viviendo Leret toda una aventura perseguido por los enemigos, huyendo a pie por terreno hostil durante horas hasta llegar a zona segura. <\/p>\n

Lejos de la guerra, a las puertas de los a\u00f1os treinta, Virgilio Leret despleg\u00f3 toda una apasionante actividad en m\u00faltiples campos. Se dedic\u00f3 a escribir y a estudiar todo lo que tuviera que ver con la electricidad y la mec\u00e1nica. No se alej\u00f3 del ej\u00e9rcito ni un momento, pero esa carrera no le impidi\u00f3 lograr alcanzar el t\u00edtulo de ingeniero mec\u00e1nico <\/strong>con las mejores calificaciones. En esa \u00e9poca conoci\u00f3 a la que se convertir\u00eda en su mujer, una l\u00edder feminista que atend\u00eda al nombre de Carlota O\u00b4Neill<\/strong>, con quien tuvo dos hijas. Todo parec\u00eda sonre\u00edr el porvenir del laureado militar, condecorado por Alfonso XIII, un h\u00e9roe de guerra y piloto que, adem\u00e1s, apuntaba maneras para convertirse en uno de los ingenieros con m\u00e1s futuro del pa\u00eds. <\/p>\n

Pero llegados a los turbulentos a\u00f1os treinta Virgilio Leret se vio envuelto en la problem\u00e1tica llegada de la Segunda Rep\u00fablica<\/strong>. Pas\u00f3 un tiempo en la c\u00e1rcel por haberse negado a disparar contra varios militares republicanos sublevados en Getafe, donde estaba destinado, en los \u00faltimos tiempos del reinado de Alfonso XIII. En 1932 fue enviado a una base de hidroaviones cercana a Melilla, lugar desde el que despleg\u00f3 toda una febril actividad en torno a la aviaci\u00f3n. Pero todo se tuerce, el ej\u00e9rcito bulle en medio de conflictos pol\u00edticos muy peligrosos que terminan por enviar a Leret a prisi\u00f3n por expresar una simple desavenencia acerca del cariz que tomaban los acontecimientos. Esta \u00e9poca en la vida de Leret merecer\u00eda un profundo an\u00e1lisis que no viene al caso, m\u00e1s que nada porque de lo que aqu\u00ed se trata es de recordar invenciones espa\u00f1olas, dejando aparcados otro tipo de detalles por falta de espacio. Sirva simplemente comentar que en esta nueva estancia en prisi\u00f3n tom\u00f3 forma en la mente de Leret algo completamente nuevo. Se trataba de un motor a reacci\u00f3n, algo que iba a revolucionar la tecnolog\u00eda para siempre.<\/p>\n

No pudo ir mucho m\u00e1s all\u00e1 de lograr una patente<\/strong>, el papel no se convirti\u00f3 en el rapid\u00edsimo avi\u00f3n ideado por Leret. Llegados al tr\u00e1gico mes de julio de 1936<\/strong> se encontraba nuestro protagonista al cargo de la base de hidroaviones cuando parte del ej\u00e9rcito en Melilla se subleva contra la Rep\u00fablica. Leret se mantuvo leal al gobierno y defendi\u00f3 su base contra un asalto en lo que fue una de las primeras acciones de combate en la Guerra Civil. Leret hubo de rendir toda resistencia a la vista de lo que se le ven\u00eda encima, pues estaba completamente rodeado y sin apenas capacidad para soportar otro ataque. El 18 de julio de 1936 fue fusilado apresuradamente junto con algunos compa\u00f1eros que hab\u00edan defendido su posici\u00f3n en la base<\/strong>. <\/p>\n

Pioneros de la aviaci\u00f3n \u201ca chorro\u201d<\/strong><\/p>\n

La historia de la propulsi\u00f3n a reacci\u00f3n <\/strong>recuerda a varios pioneros con especiales honores, pero no menciona nunca a Leret. Es l\u00f3gico, no tuvo la oportunidad de materializar su proyecto, pero atendiendo a lo que aparece en su patente y en la documentaci\u00f3n t\u00e9cnica del mismo, era un dise\u00f1o muy prometedor, a la altura de lo mejor de su tiempo.<\/p>\n

Propulsar aviones gracias a turbinas de gas era algo que ven\u00eda espoleando la mente de ingenieros desde hac\u00eda a\u00f1os. Hacia 1910 el ingeniero rumano Henri Coand\u0103<\/strong> patent\u00f3 y construy\u00f3 un modelo de avi\u00f3n que puede considerarse como un modelo muy primitivo de reactor. A partir de ah\u00ed se cuentan por decenas los intentos, m\u00e1s te\u00f3ricos que otra cosa, por lograr un avi\u00f3n que superara las limitaciones de las h\u00e9lices empleando turbinas de gas. Los verdaderos reactores llegaron de la mano del c\u00e9lebre turbojet del ingl\u00e9s Frank Whittle<\/strong> que, a lo largo de los a\u00f1os treinta, desarroll\u00f3 los fundamentos de la aviaci\u00f3n a chorro. Era una carrera llevada a cabo en medio mundo, el objetivo era el mismo, por lo que no debe extra\u00f1ar que en Alemania, a la vez que Whittle, el ingeniero Hans von O\u00b4Hain<\/strong> siguiera los mismo caminos. De hecho, el primer reactor verdadero, con permiso del primitivo avi\u00f3n de Coand\u0103, el Heinkel He 178<\/strong>, levant\u00f3 el vuelo en Alemania en el verano de 1939. A partir de ah\u00ed todo se aceler\u00f3, surgieron reactores en Italia, Gran Breta\u00f1a o Estados Unidos, aunque hasta finalizada la Segunda Guerra Mundial no comenzar\u00eda el verdadero reinado de la aviaci\u00f3n a chorro.<\/p>\n

Teniendo en cuenta que el avi\u00f3n experimental Heinkel mencionado vol\u00f3 por primera vez animado por un turbopropulsor el 27 de agosto de 1939, no es descabellado imaginar que si Virgilio Leret hubiera podido continuar con su proyecto, el primer avi\u00f3n turborreactor de la historia hubiera sido espa\u00f1ol.<\/p>\n

El mototurbocompresor de reacci\u00f3n continua<\/strong><\/p>\n

Atendiendo a lo que menciona Mart\u00edn Cuesta \u00c1lvarez<\/strong> en el art\u00edculo que he empleado para abrir estas letras, la odisea del motor de Leret no finaliz\u00f3, ni mucho menos, con su tr\u00e1gica muerte. Su mujer, Carlota, fue detenida y separada de sus hijas durante mucho tiempo. Tras pasar por prisi\u00f3n, luch\u00f3 por recuperarlas y finalmente se exili\u00f3 en Venezuela y, despu\u00e9s, en M\u00e9xico. Se cuenta que, estando en prisi\u00f3n, recibi\u00f3 una serie de pertenencias de su marido, entre las que se hallaban diversos papeles de car\u00e1cter t\u00e9cnico. All\u00ed estaba la memoria manuscrita y los planos originales del turbomotor de Leret<\/strong>. Los papeles quedaron a cargo de unos amigos hasta que abandon\u00f3 la c\u00e1rcel. Sucedi\u00f3 entonces algo singular. Carlota decidi\u00f3 poner a buen recaudo tan valioso material entregando una copia de todo ello a un oficial de la embajada brit\u00e1nica en Madrid. La documentaci\u00f3n original viaj\u00f3 con Carlota hasta Am\u00e9rica, lo que facilit\u00f3 que sobreviviera hasta nuestros d\u00edas. Lo que sucediera con la copia entregada a los brit\u00e1nicos es objeto de especulaciones, pues no se sabe qu\u00e9 ocurri\u00f3 con aquella informaci\u00f3n.<\/p>\n

La Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas, en su Archivo Hist\u00f3rico, guarda una patente singular, solicitada por Leret, que podr\u00eda haber cambiado la historia de la t\u00e9cnica. Con el n\u00famero de patente 137.729,<\/strong> aparece un documento titulado: \u201cUn mototurbocompresor de reacci\u00f3n continua, como propulsor de aviones y , en general, de toda clase de veh\u00edculos.\u201d S\u00ed, es lo que parece, todo un detallado dise\u00f1o de un motor a reacci\u00f3n para la aviones. La patente fue solicitada en 29 de marzo de 1935, siendo concedida el 2 de julio de ese mismo a\u00f1o. <\/p>\n

Seg\u00fan Mart\u00edn Cuesta \u00c1lvarez, tras analizar toda la informaci\u00f3n disponible acerca del motor de Leret, que incluye detallados planos, textos y c\u00e1lculos, queda claro que no se trataba de una construcci\u00f3n mental simple, sino que era toda una tecnolog\u00eda preparada para entrar en fase de experimentaci\u00f3n. De hecho, la memoria t\u00e9cnica de Leret es tan minuciosa que comprende desde los fundamentos te\u00f3ricos de su motor a reacci\u00f3n hasta los detalles de construcci\u00f3n y puesta en funcionamiento. Por si esto fuera poco, algunas consideraciones presentes en el texto mencionan incluso la exploraci\u00f3n espacial, con lo que se demuestra el car\u00e1cter de precursor singular de Virgilio Leret. Tras hacer una detallada exposici\u00f3n del estado de la t\u00e9cnica de su tiempo, Leret muestra en su memoria c\u00f3mo ser\u00eda el funcionamiento de su turbomotor<\/strong>, mostrando minuciosos pormenores acerca de la compresi\u00f3n de aire, la estructura de la turbina y el escape de gases, sin dejar ning\u00fan detalle al azar. El an\u00e1lisis de esa documentaci\u00f3n que realiza Mart\u00edn Cuesta \u00c1lvarez en el art\u00edculo mencionado, que considero como un texto vital a la hora de conocer los detalles t\u00e9cnicos del motor de Leret, deja claro que la potencia de este dise\u00f1o era sorprendente y su construcci\u00f3n, salvados algunos detalles l\u00f3gicos, era completamente factible. Todo esto hace ver que Virgilio Leret pod\u00eda haber sido un digno competidor de los dise\u00f1os de Frank Whittle y de Hans Von O\u00b4Hain<\/strong>. Las patentes seminales de estos tres genios de la ingenier\u00eda aparecieron pr\u00e1cticamente al mismo tiempo, en una \u00e9poca apasionante del desarrollo de la aviaci\u00f3n. Por desgracia, s\u00f3lo dos de ellos son recordados, pues tuvieron la oportunidad de convertir su dise\u00f1o en aviones a reacci\u00f3n capaces de volar. Virgilio Leret vio ese sue\u00f1o destruido por la sinraz\u00f3n de una horrible guerra que acababa de estallar justo en el lugar donde \u00e9l se encontraba.
\n_____________
\nImagen<\/strong>: Virgilio Leret siendo capit\u00e1n de aviaci\u00f3n junto a un Breguet XIX en una imagen tomada a finales de los a\u00f1os veinte. Fuente: Revista Aeroplano<\/em>, N\u00ba20, Ministerio de Defensa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Versi\u00f3n reducida del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja, edici\u00f3n de julio de 2013. 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