{"id":2014,"date":"2010-01-15T16:43:56","date_gmt":"2010-01-15T14:43:56","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alpoma.net\/tecob\/?p=2014"},"modified":"2010-01-19T17:19:14","modified_gmt":"2010-01-19T15:19:14","slug":"el-ferrocarril-de-la-robla","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=2014","title":{"rendered":"El Ferrocarril de La Robla"},"content":{"rendered":"

Extractos del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en Historia de Iberia Vieja<\/a><\/strong>, n\u00famero de enero de 2010. Las fotograf\u00edas pertenecen a la serie que realic\u00e9 sobre FEVE en Guardo a lo largo de 2006 y los gr\u00e1ficos forman parte de mis dise\u00f1os para la citada revista.<\/p>\n

La excelente idea de nuestro querido amigo y compa\u00f1ero D. Mariano Zuaznavar, de unir por medio de un ferrocarril econ\u00f3mico la industriosa villa de Bilbao con las cuencas hulleras de Castilla, ha originado en \u00e9stas un movimiento de extraordinaria actividad, emprendi\u00e9ndose ya trabajos de importancia en la de Matallana y existiendo grandes preparativos para la explotaci\u00f3n de las de Sabero, Valderrueda y Guardo, as\u00ed como de otras inmediatas a la l\u00ednea en construcci\u00f3n muy adelantada de la Robla a Valmaseda.<\/p>\n

Bolet\u00edn de la Comisi\u00f3n del Mapa Geol\u00f3gico de Espa\u00f1a, 1891.<\/p><\/blockquote>\n

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Afirma actualmente con orgullo la empresa p\u00fablica FEVE<\/a><\/strong>, Ferrocarriles de V\u00eda Estrecha, que bajo su cargo se encuentra la explotaci\u00f3n y mantenimiento de la v\u00eda m\u00e9trica m\u00e1s extensa de Europa. No andan desencaminados, pues con sus 335 kil\u00f3metros<\/strong> se trata de un vestigio \u00fanico de una \u00e9poca singular. Acostumbrados como solemos estar a las l\u00edneas de ferrocarril de RENFE con un ancho de v\u00eda superior a los 1.600 mil\u00edmetros, como el ancho ib\u00e9rico, o a los 1.435 mil\u00edmetros del ancho internacional, como el que utiliza el AVE, el ancho m\u00e9trico de las v\u00edas de FEVE hace que \u00e9stas parezcan casi de juguete. Sin embargo, un metro de ancho ha sido m\u00e1s que suficiente para soportar sin queja el paso de mercanc\u00edas y pasajeros a lo largo de una centuria larga. <\/p>\n

De la monta\u00f1a al oc\u00e9ano<\/strong><\/p>\n

No llegu\u00e9 a ver circular por esta v\u00eda \u00fanica, que une La Robla, en Le\u00f3n, con Bilbao, a los vetustos transportes de carb\u00f3n<\/strong> animados por pesadas m\u00e1quinas de vapor<\/strong>. Eso sucede por haber nacido cuando la era del acero y el vapor ya hab\u00eda llegado a su fin pero, sin embargo, s\u00ed he podido hablar en muchas ocasiones con gentes que guardan en su recuerdo vivas im\u00e1genes, y sonidos, del paso de los trenes anteriores a los actuales movidos por m\u00e1quinas el\u00e9ctricas alimentadas por generadores di\u00e9sel. Supongo que, en algunos casos, la a\u00f1oranza se ha mezclado con la exageraci\u00f3n, pero resulta especialmente agradable escuchar las historias del viejo hullero, del Correo, el viejo tren de pasajeros que tardaba horas y horas en completar su ruta, con viajeros sentados en duros bancos de madera en el interior de destartalados vagones, cuando quien lo deseaba pod\u00eda apearse del tren en marcha y estirar las piernas en ciertos tramos, para poder volver a subir sin problemas al veh\u00edculo pues su velocidad a veces era desesperantemente lenta. Son a\u00f1ejos recuerdos, si acaso deformados por el tiempo, que permanecen vivos en la memoria de quienes han vivido al lado de esta infraestructura tan poco conocida como importante para la historia de Espa\u00f1a.<\/p>\n

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Hoy d\u00eda las modernas m\u00e1quinas di\u00e9sel <\/strong>mantienen el trasiego de mercanc\u00edas y pasajeros sobre la misma v\u00eda, con el mismo metro de ancho, y aunque ya haya perdido su vital papel para comunicar pueblos del norte de Castilla y Le\u00f3n con el resto del mundo y a punto haya estado de ser cerrada de forma definitiva, permanece viva. Varios trenes de pasajeros, algunas joyas como el Transcant\u00e1brico y los pesados transportes de carb\u00f3n de importaci\u00f3n destinados a la generaci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica hacen que, al menos de momento, la v\u00eda f\u00e9rrea de La Robla siga adelante con su actividad diaria. <\/p>\n

Muy lejos queda ya el verano de 1894<\/strong>, cuando se abri\u00f3 el principal tramo de la v\u00eda, el que une la localidad leonesa de La Robla con Valmaseda, en Vizcaya. El objetivo al que se destin\u00f3 esta infraestructura de comunicaci\u00f3n que recorre tierras de Le\u00f3n, Palencia, Cantabria, Burgos y el Pa\u00eds Vasco fue el de contar con una v\u00eda directa que permitiera alimentar de carb\u00f3n castellano a los \u00e1vidos altos hornos de la industria sider\u00fargica vasca. El negro mineral, hulla y antracita extra\u00eddos en las minas de Le\u00f3n y Palencia, no s\u00f3lo sirvi\u00f3 para mantener la actividad industrial vasca, sino que se convirti\u00f3 en la forma de subsistencia primordial para muchos habitantes de estos territorios del norte de Castilla y Le\u00f3n. Los que en tiempos inmemoriales hab\u00edan pasados sus vidas entre el ganado o los aperos de labranza, tornaron en mineros, ferroviarios y mec\u00e1nicos cuando el carb\u00f3n, y la v\u00eda de La Robla, hicieron que el paisaje cambiara radicalmente. Muchos siguieron durante a\u00f1os trabajando en sus labores tradicionales, mientras que, a la vez, eran contratados como mineros u obreros. De esa forma surgi\u00f3 todo un ej\u00e9rcito de mineros-agricultores, o de obreros industriales que, a su vez, no abandonaron sus tareas agr\u00edcolas, como sucedi\u00f3, por ejemplo, con algunos trabajadores de la factor\u00eda de carburo c\u00e1lcico de Explosivos R\u00edo Tinto de Guardo<\/a><\/strong>, en Palencia, alimentada por la antracita de minas cercanas.<\/p>\n

Los or\u00edgenes del hullero<\/strong><\/p>\n

La peculiar forma de vida de esa \u00e9poca, a caballo entre los siglos XIX y XX, cuando en los pueblos que ve\u00edan pasar al tren de La Robla segu\u00edan con un pie puesto en la parcela y otra en la mina, hace mucho que desapareci\u00f3. Apenas si quedan minas en activo y las grandes industrias de otros tiempos tambi\u00e9n han cerrado, quedando en el paisaje la huella de su presencia en forma de ruinosos edificios y grandes escombreras, junto a la cicatriz met\u00e1lica del ferrocarril y sus infraestructuras anejas como testigos de un tiempo de vertiginosos cambios.<\/p>\n

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A finales del siglo XIX la creciente industria sider\u00fargica y metal\u00fargica vasca <\/strong>se encontraba hambrienta. Si deseaba seguir creciendo, tal y como estaba previsto, necesitaba un aporte de materias primas que, adem\u00e1s de ser baratas, llegara por cauces seguros y r\u00e1pidos. No hab\u00eda tal cosa, los precios del carb\u00f3n se encarec\u00edan por culpa de transportes precarios y, sin carb\u00f3n, era imposible elaborar el coque necesario para alimentar a los altos hornos. Si realmente Vizcaya deseaba competir con el resto de siderurgias europeas, se impon\u00eda encontrar una soluci\u00f3n que fuera m\u00e1s all\u00e1 de la importaci\u00f3n de carb\u00f3n brit\u00e1nico o asturiano que llegaba a los silos de la sider\u00fargica, sin otro camino posible, por barco. Demasiado caro y peligroso, los graneleros no eran la soluci\u00f3n para mantener un flujo de carb\u00f3n barato y constante y, para colmo, el alza en los precios del mineral brit\u00e1nico hac\u00eda incluso peligrar el futuro de la industria vasca. \u00bfQu\u00e9 soluci\u00f3n podr\u00eda encontrarse? En realidad, la idea rondaba la cabeza de los empresarios del metal desde hac\u00eda mucho tiempo, pero no fue hasta que las cosas se pusieron realmente negras, como el propio carb\u00f3n, con el incremento de los costes y precios del mineral hacia 1890, cuando la decisi\u00f3n fue tomada: el carb\u00f3n entrar\u00edan en la siderurgia directamente desde las minas de Le\u00f3n y Palencia. <\/p>\n

Claro, sobre el papel era una idea genial. Una l\u00ednea f\u00e9rrea unir\u00eda Castilla con la costa cant\u00e1brica, una soluci\u00f3n elegante, sin duda. Otra cosa era llevarlo a cabo, porque en las tierras que iban a ser atravesadas por la v\u00eda pr\u00e1cticamente no hab\u00eda ninguna infraestructura de apoyo y, adem\u00e1s, el trazado no era nada sencillo pues era necesario sortear r\u00edos y monta\u00f1as. La necesidad, no obstante, era lo suficientemente poderosa como para que cualquier dificultad que planteara el terreno fuera salvable. Hab\u00eda que hacerlo, y se hizo, con rapidez y eficacia. Del proyecto final se hizo cargo el ingeniero vasco Mariano Zuaznavar<\/strong>, que ya se hab\u00eda encargado anteriormente de dar vida al Canal Subterr\u00e1neo de Orb\u00f3, una maravilla de la t\u00e9cnica del siglo XIX. El ingeniero present\u00f3 los detalles a las Cortes en 1889 y logr\u00f3 el apoyo econ\u00f3mico de gran n\u00famero de empresarios para llevar a buen fin las obras. Al contrario que en muchos de los grandes proyectos de la \u00e9poca, al contar Zuaznavar con capital m\u00e1s que de sobra para iniciar la ejecuci\u00f3n de lo que ten\u00eda en mente, las obras avanzaron a la velocidad del rayo. <\/p>\n

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Con un presupuesto que rondaba los 16 millones de pesetas<\/strong>, procedente sobre todo de empresarios vascos, recaudado a trav\u00e9s de una emisi\u00f3n de acciones y otra de obligaciones, y con los pertinentes permisos del gobierno, el animado ingeniero se puso manos a la obra. Para ahorrar costes, se decidi\u00f3 acudir a un ancho de v\u00eda de un metro, lo que, andando el tiempo, ha conferido a la l\u00ednea de La Robla su entra\u00f1able caracter\u00edstica como ferrocarril de v\u00eda estrecha. En 1890 ya estaba toda la maquinaria en marcha y la empresa surgida del esfuerzo com\u00fan, la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmasesa S.A.<\/strong>, fue trazando el camino de hierro con presteza. De los altos hornos de Bilbao fueron saliendo las miles de toneladas de carriles necesarios para la obra, unos carriles que, poco tiempo despu\u00e9s, iban a soportar el peso de los abigarrados transportes de carb\u00f3n camino de los mismos altos hornos. En apenas cuatro a\u00f1os la v\u00eda qued\u00f3 inaugurada, lo que supuso todo un triunfo de la determinaci\u00f3n de la industria y del tes\u00f3n de ingenieros y obreros. Aunque el coste final fue superior al estimado inicialmente, poco importaba, pues a partir de entonces la industria sider\u00fargica pudo contar con un aliado de primer orden, un camino seguro y barato con el que alimentarse de carb\u00f3n directamente surgido de las entra\u00f1as de las minas castellanas. <\/p>\n

Un camino tortuoso<\/strong><\/p>\n

El 11 de agosto de 1894 parti\u00f3 un tren de Vizcaya. Ese mismo d\u00eda sali\u00f3 desde Le\u00f3n otro ferrocarril y, en el punto medio del trazado, en tierras c\u00e1ntabras, los dos se unieron para inaugurar una nueva era. Con el tiempo, la l\u00ednea se extendi\u00f3 hasta penetrar en Bilbao y, por el otro extremo, se construy\u00f3 un ramal que enlazaba con Le\u00f3n capital. Desde entonces, miles de vagones de mineral y pasajeros han recorrido las estribaciones de la cordillera cant\u00e1brica por su vertiente sur, en un paisaje donde peque\u00f1as estaciones, de pintoresca factura, puentes de hierro y torres de agua para calmar la sed de las gigantescas locomotoras de vapor, fueron levantados por doquier. Lo que, en un principio, no era m\u00e1s que una arteria vital para que la siderurgia vasca pudiera mantenerse viva, fue tornando con rapidez en algo fundamental en las vidas de los monta\u00f1eses. Gran n\u00famero de industrias surgieron a la vera de la v\u00eda, convirtiendo a lo que anta\u00f1o no fueron m\u00e1s que pueblecitos perdidos en el mapa, en centros industriales llenos de vida durante gran parte del siglo XX, como sucedi\u00f3 en Guardo o Cistierna, a la vez que nac\u00edan tradiciones de todo tipo asociadas al ferrocarril, como la olla ferroviaria, plato ideado por los ingeniosos maquinistas de anta\u00f1o, quienes manten\u00edan caliente su cocido gracias al calor de las calderas de las locomotoras con un puchero especialmente pensado para tal labor.<\/p>\n

Como en cualquier curso vital, el ferrocarril de La Robla ha vivido buenos y malos tiempos. Al principio, y hasta que en 1905 la empresa que monopolizaba la v\u00eda pas\u00f3 a denominarse Ferrocarriles de La Robla S.A.<\/strong>, la demanda de mineral no alcanzaba las previsiones y, por ello, las cuentas amenazaban llevar a la ruina al propio Zuaznavar. A partir del citado 1905, cuando el ingeniero ya hab\u00eda abandonado la compa\u00f1\u00eda, la situaci\u00f3n mejor\u00f3 mucho. Durante la Guerra Civil, la v\u00eda se convirti\u00f3 en objetivo militar, con lo que, nuevamente, regresaron lo malos tiempos para el ferrocarril. La paralizaci\u00f3n del transporte de carb\u00f3n durante el conflicto dio paso, al t\u00e9rmino de la contienda, a un nuevo impulso que no se detuvo hasta finales de los a\u00f1os cincuenta, cuando se alcanz\u00f3 el r\u00e9cord de transporte de mineral, con m\u00e1s de 900.000 toneladas de carb\u00f3n anuales, que se vio acompa\u00f1ado de otro tipo de transportes, como los areneros. Fue entonces cuando las viejas y sufridas m\u00e1quinas de vapor fueron dando paso a las modernas y poderosas cabezas tractoras di\u00e9sel, precisamente cuando la decadencia llamaba a las puertas.<\/p>\n

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A\u00f1o tras a\u00f1o la demanda de carb\u00f3n por parte de la siderurgia vasca fue disminuyendo y, finalmente, la situaci\u00f3n se hizo insostenible. La empresa gestora no pudo hacer frente a los planes de modernizaci\u00f3n en medio de un panorama decreciente en el transporte de mineral y la cada vez m\u00e1s competitiva entrada de carbones a la industria por carretera. Las perdidas hicieron que, en 1972, la empresa p\u00fablica FEVE<\/strong> pasara a tomar el control del viejo hullero. A partir de ese momento, el parque de material y la propia v\u00eda fueron moderniz\u00e1ndose, pero los viejos tiempos no regresar\u00edan nunca. El carb\u00f3n dej\u00f3 de fluir hasta Bilbao y el transporte de pasajeros no justificaba la existencia de una v\u00eda de costoso mantenimiento, \u00bfhab\u00eda llegado el fin? Cerca estuvo, y todav\u00eda se halla en peligro, pero el tiempo ha dado un respiro al ferrocarril de La Robla. En primer lugar, la demanda de carb\u00f3n por parte de la central t\u00e9rmica de Velilla del R\u00edo Carri\u00f3n, en Palencia, hace que ahora los transportes, aunque menos numerosos, surquen la v\u00eda en sentido contrario al que fue originalmente pensado. Hoy d\u00eda el carb\u00f3n, venido de lejanas tierras, se embarca en los puertos y llega a Guardo, donde parte un corto ramal para Velilla, camino de ser quemado en las entra\u00f1as de una gigantesca caldera para producir vapor y, de ah\u00ed, energ\u00eda el\u00e9ctrica, al contrario de como suced\u00eda hace un siglo. Junto al carb\u00f3n para la industria termoel\u00e9ctrica, es el turismo la otra v\u00eda de salida para la anciana v\u00eda. Varias l\u00edneas de cercan\u00edas mantienen vivo el transporte de pasajeros entre Le\u00f3n, Cistierna y Guardo, mientras que el antiguo Correo comunica Bilbao con Le\u00f3n a diario. Por otra parte, viajeros rom\u00e1nticos disfrutan en los veranos de lo que es considerado como todo un crucero, pero tierra adentro, viajando a bordo del lujosos Transcant\u00e1brico. Puede que, tras el ocaso final del carb\u00f3n, llegue el d\u00eda en que este testigo de la vida cotidiana en tres siglos de la monta\u00f1a cant\u00e1brica se convierta en una referencia del turismo y el ocio de calidad o, al menos, as\u00ed lo esperamos muchos. <\/p>\n

De La Robla a Bo\u00f1ar: Impresiones de viaje<\/strong><\/p>\n

Antonio de Valbuena tuvo la suerte de ver nacer al Ferrocarril de La Robla, cosa que narra con especial emoci\u00f3n en una extensa cr\u00f3nica publicada en El Heraldo de Madrid<\/em> el 23 de julio de 1892, de la que he seleccionado algunos fragmentos breves y representativos del sentir de la \u00e9poca con respecto al Hullero.<\/p>\n

Hace muy pocos a\u00f1os que por primera vez se habl\u00f3, como se habla de tantas cosas que no han de hacerse nunca, de un ferrocarril de v\u00eda estrecha que, partiendo de La Robla (en el de Le\u00f3n a Gij\u00f3n) terminara en Valmaseda, poniendo en comunicaci\u00f3n directa con Bilbao la zona carbon\u00edfera de las provincias de Le\u00f3n, Palencia y Burgos. Poco despu\u00e9s de dijo que en Bilbao se estaba reuniendo el capital para emprender la obra, y todav\u00eda las gentes ten\u00edan el proyecto por sencillamente irrealizable; esto las m\u00e1s ben\u00e9volas, pues no faltaba quien le creyera disparatado. Har\u00e1 dos a\u00f1os empezaron las obras, y todav\u00eda muchos cre\u00edan que la cosa no iba de veras, mientras otros cre\u00edan que s\u00ed, que de veras iba, pero que tardar\u00eda en empezar a correr la m\u00e1quina dos o tres lustros. \u00a1Hab\u00eda que pasar tantos r\u00edos y cruzar tantas divisorias! Sin embargo, a los dos a\u00f1os de haber comenzado a trabajar est\u00e1n concluidos tres considerables trayectos, dos en las cabeceras y otro en el centro de la l\u00ednea. (…) \u00bfQui\u00e9n ha hecho el milagro? Ya lo ver\u00e1n ustedes. Acababa de llegar a Le\u00f3n cuando supe que al d\u00eda siguiente, el 13 de julio, entrar\u00eda en Bo\u00f1ar la primera locomotora del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, en la que ir\u00edan con objeto de visitar las obras el Director de la v\u00eda y el Ingeniero jefe, acompa\u00f1ados del eximio ge\u00f3logo D. Lucas Mallada y de algunos otros amigos. Invitado a formar parte de la reducida expedici\u00f3n acept\u00e9 gustoso, y sin otro sacrificio que el de levantarme a las cuatro y media de la ma\u00f1ana, me encontr\u00e9 en la estaci\u00f3n a la llegada del expreso del Noroeste, el que ven\u00edan los indicados se\u00f1ores. Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su fin\u00edsimo trato, es el autor del pensamiento, el Director de la Compa\u00f1\u00eda y el alma de la Empresa. Don Manuel Or\u00e1a, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afici\u00f3n al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. A ello se debe el acierto y la rapidez con que se construye la l\u00ednea en general. Pero concentr\u00e1ndonos en esta primera secci\u00f3n, que se extiende desde La Robla hasta Guardo, no hay manera de olvidar al jefe de ella, D. Juli\u00e1n Salguero, hombre de temple acerado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. (…) Estos son los h\u00e9roes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pac\u00edficas riberas del Tor\u00edo, del Curue\u00f1o y del Porma. (…) Las locomotoras, construidas con arreglo a los \u00faltimos adelantos, son de un poder casi igual a las de los ferrocarriles de v\u00eda ancha. (…) Los ra\u00edles son de acero, est\u00e1n hechos en Bilbao, en los Altos Hornos, y aunque parecen sencillos con relaci\u00f3n al peso que han de soportar, tiene toda la resistencia necesaria, merced a la profusi\u00f3n de traviesas sobre las que van sentados, compensaci\u00f3n feliz y h\u00e1bilmente estudiada por los directores, que debieron decirse: \u00bfEn este pa\u00eds es caro el hierro y la madera abunda? Pues economicemos hierro a costa de la madera. (…) Otra innovaci\u00f3n digna de ser consignada es que las juntas de los ra\u00edles no est\u00e1n hechas como hasta ahora, sobre una traviesa, sino entre dos de \u00e9stas, al aire; de este modo, las cabezas de los ra\u00edles ceden moment\u00e1neamente por su elasticidad y no hay en este ferrocarril el molesto martilleo que en los otros producen las ruedas al pasar de un rail a otro. (…) Aunque los se\u00f1ores Zuaznavar y Or\u00e1a hab\u00edan encargado que no se divulgara su viaje para que no se prepararan festejos, pues no se trataba de una inauguraci\u00f3n, sino simplemente de una visita a las obras, la villa de Bo\u00f1ar, que se enter\u00f3 la v\u00edspera, se propuso dar solemnidad al acontecimiento de la mejor manera posible, y en cuanto oy\u00f3 los silbidos de la locomotora acudi\u00f3 a la estaci\u00f3n en masa. (…) Nos sirvieron una comida que no parec\u00eda preparada de prisa en una villa de monta\u00f1a, sino encargada con mucha anticipaci\u00f3n y dispuesta con todo esmero, por alg\u00fan acreditado fondista; en fin, que fue un verdadero banquete para setenta comensales. Sin embargo, todo se hab\u00eda hecho all\u00ed, todo se hab\u00eda dispuesto en pocas horas.
\n\u2014No cre\u00eda yo que esto hab\u00eda de estar tan bien \u2014me dec\u00eda al ver servir tantos manjares, y tan ordenadamente, un amigo que estaba a mi lado.
\n\u2014Se conoce \u2014le contest\u00e9 yo\u2014 que estos de Bo\u00f1ar han querido demostrarnos que saben improvisar banquetes como el Sr. Zuaznavar improvisa ferrocarriles…<\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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