{"id":13308,"date":"2018-05-11T17:48:27","date_gmt":"2018-05-11T15:48:27","guid":{"rendered":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=13308"},"modified":"2018-05-11T17:48:27","modified_gmt":"2018-05-11T15:48:27","slug":"el-audaz-monorrail-de-kearney-1908","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=13308","title":{"rendered":"El audaz monorra\u00edl de Kearney (1908)"},"content":{"rendered":"

Los sistemas de transporte monorra\u00edl (o monorriel) han llegado bastante lejos pues, aunque no lo parezca, se han desplegado en muchos lugares del mundo<\/a> con cierto \u00e9xito (y eso a pesar del mal sabor de boca que deja al respecto cierto episodio de Los Simpson<\/em><\/a>). Acabo de cruzarme con algunos viejos papeles, concretamente de 1908, en los que se menciona un sistema monorra\u00edl que, pese a no llegar muy lejos, parec\u00eda que hab\u00eda llegado para \u00abcomerse\u00bb el futuro. Se trataba del monorra\u00edl dise\u00f1ado por el ingeniero ferroviario australiano Elfric Wells Chalmers Kearney<\/strong> a principios del siglo XX. El tipo era un apasionado de los monorra\u00edles, llegando a patentar su sistema en varios pa\u00edses y publicando todo tipo de art\u00edculos, libros y hasta una novela de ciencia ficci\u00f3n (Er\u014dne<\/em>, de 1945) siempre con estos artilugios como protagonistas.
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Gr\u00e1ficos de una de las patentes de Kearney sobre monorra\u00edles.<\/figcaption><\/figure>
\nEl empe\u00f1o de Kearney dur\u00f3 d\u00e9cadas, siendo su idea principal la de utilizar monorra\u00edles para su uso en l\u00edneas de metro y similares<\/strong>. Dise\u00f1\u00f3 un sistema de tren subterr\u00e1neo de alta velocidad que aprovechaba efectos de gravedad para ahorrar energ\u00eda, como si de una monta\u00f1a rusa<\/em> se tratara. Los vagones montar\u00edan un tren de ruedas superior y otro inferior, constituyendo un doble monorra\u00edl (la l\u00ednea superior serv\u00eda de gu\u00eda). Aunque se construyeron dos veh\u00edculos de pruebas entre 1905 y 1908, pensando en su uso para el metro de Londres, la idea no prosper\u00f3. Tras ese fracaso, Kearney no se olvid\u00f3 de su idea y plante\u00f3 el uso de sus monorra\u00edles en l\u00edneas de larga distancia y alta velocidad<\/strong> (en esto fue un visionario, so\u00f1aba con ferrocarriles circulando a 300 kil\u00f3metros por hora). Pero, por mucho que lo intent\u00f3, nadie se atrevi\u00f3 a adaptar ninguna l\u00ednea a sus ideas.<\/p>\n
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Uno de los dise\u00f1os de ferrocarril de Kearney.
La Ilustraci\u00f3n art\u00edstica<\/em>, 6 de julio de 1908. Biblioteca Nacional.<\/figcaption><\/figure>\n

En la prensa espa\u00f1ola las ideas de Kearney llamaron mucho la atenci\u00f3n. Por ejemplo, he aqu\u00ed lo que opinaba Alfonso Ib\u00e1\u00f1ez sobre el asunto en la revista Madrid cient\u00edfico<\/strong><\/em>, n\u00famero 613 de 1908, donde se ve que el inventor no iba por mal camino en algunas de sus propuestas:<\/p>\n

En materia de locomoci\u00f3n, atraen mucho la curiosidad y la simpat\u00eda de las gentes los trabajos de quienes idean o piensan en medios de viajar que difieran por completo de los que se vienen utilizando. Cuanto m\u00e1s radical sea la diferencia, tanto m\u00e1s propicia est\u00e1 la opini\u00f3n para el aplauso y para el est\u00edmulo. (…) Hay quien se afana por discurrir perfeccionamientos o innovaciones de la vieja locomoci\u00f3n ferroviaria, y las ideas que acerca de \u00e9sta surgen son, en verdad, tan ingeniosas y prometedoras como puedan ser las de cualquier otro orden de investigaci\u00f3n. Reciente a\u00fan la impresi\u00f3n producida por los ensayos del monocarril Brennan<\/a><\/strong>, aparece ahora en el horizonte de los progresos de la comodidad humana otro curios\u00edsimo tipo de ferrocarril, que es el sistema Kearney. (…) Son dos particularidades o sorpresas las que el inventor de este sistema presenta. (…) La primera particularidad o rasgo caracter\u00edstico, es que el nuevo sistema de encarrilamiento requiere la colocaci\u00f3n de un carril por debajo del tren y otro por encima. Naturalmente los coches han de llevar dos grupos de ruedas que sentar\u00e1n \u00f3 rodar\u00e1n, unas sobre el carril inferior, otras por bajo del superior. Desde luego, se observar\u00e1 que el rozamiento en este carril superior ser\u00e1 ordinariamente nulo, o inapreciable por lo menos, salvo en casos de velocidad excepcional.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

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Kearney con un modelo de su invento. Fuente: Gallica<\/a><\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n

Siendo ya esa disposici\u00f3n del encarrilamiento digna de toda atenci\u00f3n, viene a completar la transcendencia de la reforma la manera c\u00f3mo Kearney proyecta que est\u00e9 constituido el perfil de las v\u00edas. Consiste la novedad en que de, estaci\u00f3n a estaci\u00f3n, la v\u00eda ha de ofrecer una bajada y una subida, de inclinaci\u00f3n tal que, impulsado el tren para el avance decisivo, prosiga su marcha en el tramo de subida a expensas de la velocidad anterior, esto es, por un efecto de inercia. Para comprender bien lo que ser\u00e1 en la pr\u00e1ctica, no basta formular en t\u00e9rminos generales el pensamiento: hay que ver sin remedio algunas cifras, m\u00e1s \u00f3 menos aproximadas, con las que se pueda formar uno idea de lo que ser\u00e1 tal modo de viajar. As\u00ed pues, se nos dice que, si es de 1.000 metros, por ejemplo, la distancia de una a otra estaci\u00f3n, la v\u00eda podr\u00e1, en los primeros 600 metros, descender con una pendiente del 17 por 100, emple\u00e1ndose en su recorrido 24 segundos, y prosigui\u00e9ndose la marcha por el trayecto de subida, con una pendiente del 14 por 100, por ejemplo. Calculadas debidamente las condiciones de la v\u00eda y del impulso suministrado al tren, se comprende que, as\u00ed como en los rellanos o puntos \u00ednfimos de un trayecto entre dos estaciones la velocidad alcanzar\u00e1 su valor m\u00e1ximo (…), al aproximarse a la estaci\u00f3n de llegada la velocidad ir\u00e1 sin esfuerzo, tendiendo a ser nula, y estrictamente se producir\u00e1 la velocidad cero o parada del tren sin sacudida de ning\u00fan g\u00e9nero. A esta gran comodidad el inventor se propone unir otros dos detalles, a saber: que las puertas se abran autom\u00e1ticamente en el momento de la llegada a una estaci\u00f3n; y que el tren quede entre dos andenes, uno para los viajeros que se apean y otro para los que se embarcan.<\/p>\n

La indicaci\u00f3n que acabamos de hacer, de preverse pendientes del 17 por 100, sugiere una objeci\u00f3n natural: hay que preguntarse si los viajeros ir\u00e1n a gusto en la postura a que la inclinaci\u00f3n del coche les obliga. El inventor dice que s\u00ed, fund\u00e1ndose en que la velocidad con que ha de ir el tren combatir\u00e1 victoriosamente los efectos de la excesiva inclinaci\u00f3n. Cuando llegue el caso se ver\u00e1 hasta qu\u00e9 punto es cierto eso de que yendo r\u00e1pido no hay molestia que merezca menci\u00f3n. Respecto a la no adaptaci\u00f3n del trazado a la topograf\u00eda del pa\u00eds que se recorra, no hay realmente de qu\u00e9 sorprenderse, pues este ferrocarril no tanto viene a competir con los ferrocarriles ordinarios como con los subterr\u00e1neos y a\u00e9reos. Vista de este modo la nueva invenci\u00f3n, se comprende que el sonre\u00edrse de la topograf\u00eda, multiplicando artificiosamente las quebraduras del camino, es uno de los positivos m\u00e9ritos del \u00abKearneyway\u00bb. En efecto, la habilidad de los constructores de esta clase de v\u00edas f\u00e9rreas, podr\u00e1 aprovecharse de esa caracter\u00edstica para conseguir que las estaciones sean de m\u00e1s f\u00e1cil acceso, coloc\u00e1ndolas a nivel a prop\u00f3sito para ello. La construcci\u00f3n de un ferrocarril Kearney por encima del terreno, puede perfectamente resultar m\u00e1s econ\u00f3mica de lo que suele ser la construcci\u00f3n de los ferrocarriles metropolitanos hoy conocidos. A fin de cuentas, lo que hay que construir es una armadura s\u00f3lida, en la que debe descansar el carril inferior, y que ha de sostener otra armadura m\u00e1s ligera para disponer el carril superior. Viene, pues, a ser como la construcci\u00f3n de un ferrocarril de v\u00eda \u00fanica de sistema de trolley.<\/p>\n

Por otra parte, el esqueleto met\u00e1lico puede ser, en caso preciso, utilizado para sostenimiento de hilos telegr\u00e1ficos y cables telef\u00f3nicos. No hemos expresamente hablado del g\u00e9nero de tracci\u00f3n, pero por el esp\u00edritu que la innovaci\u00f3n informa, se habr\u00e1 comprendido que se trata de tracci\u00f3n el\u00e9ctrica. Los motores estar\u00e1n dispuestos en condiciones para actuar directamente sobre cada una de las ruedas, manteni\u00e9ndose la corriente en los tramos de bajada de cada trayecto de estaci\u00f3n a estaci\u00f3n y cesando o interrumpi\u00e9ndose despu\u00e9s, hasta el momento de empezar otro trayecto de bajada. Que se trata de una invenci\u00f3n ingeniosa y tal vez de gran utilidad, no hay para qu\u00e9 esforzarse en demostrarlo, cuando su car\u00e1cter innovador se ve en todo lo que llevamos dicho, incluso en el hecho de requerir esfuerzo de tracci\u00f3n para bajar y no para subir. Respecto a la importancia social del invento, nos limitaremos a hacernos eco de las aspiraciones generosas del inventor, quien, seg\u00fan parece, considera resolverse pr\u00e1cticamente con su sistema de ferrocarril el problema de la diseminaci\u00f3n de las muchedumbres, que hoy tropieza con el inconveniente de la inversi\u00f3n de excesivo tiempo en el traslado de las masas de obreros y empleados desde los talleres a las viviendas cuando \u00e9stas se hallan en barrios o pueblos separados por algunos kil\u00f3metros de distancia…<\/em><\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los sistemas de transporte monorra\u00edl (o monorriel) han llegado bastante lejos pues, aunque no lo parezca, se han desplegado en muchos lugares del mundo con cierto \u00e9xito (y eso a […]<\/a><\/p>\n<\/div>","protected":false},"author":1,"featured_media":13319,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-13308","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-obsolescencia"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/kearney-monorrail.jpg","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p93Dc1-3sE","jetpack-related-posts":[{"id":8586,"url":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=8586","url_meta":{"origin":13308,"position":0},"title":"Generadores e\u00f3licos y efecto Magnus","author":"alpoma","date":"18 octubre 2013","format":false,"excerpt":"Algunos movimientos curiosos que pueden observarse a lo largo de un partido de f\u00fatbol en el bal\u00f3n o, tambi\u00e9n, en las pelotas de golf o de tenis, por ejemplo, tienen relaci\u00f3n con cierto fen\u00f3meno f\u00edsico descrito por primera vez a mediados del siglo XIX por el cient\u00edfico alem\u00e1n Heinrich Magnus.\u2026","rel":"","context":"En \u00abInnovaci\u00f3n\u00bb","block_context":{"text":"Innovaci\u00f3n","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?cat=4"},"img":{"alt_text":"magnus_eolica","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.alpoma.net\/tecob\/wp-content\/uploads\/2013\/10\/magnus_eolica.jpg?resize=350%2C200","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":1137,"url":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=1137","url_meta":{"origin":13308,"position":1},"title":"La chica halc\u00f3n","author":"alpoma","date":"28 mayo 2009","format":false,"excerpt":"Con este apodo, junto con el de la flecha humana, fue conocida H\u00e9l\u00e8ne Dutrieu y no faltaron razones para ello. 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