{"id":13042,"date":"2018-01-02T19:42:22","date_gmt":"2018-01-02T17:42:22","guid":{"rendered":"http:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=13042"},"modified":"2018-01-02T19:51:00","modified_gmt":"2018-01-02T17:51:00","slug":"ecos-de-los-primeros-ferrocarriles-espanoles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=13042","title":{"rendered":"Ecos de los primeros ferrocarriles espa\u00f1oles"},"content":{"rendered":"

Versi\u00f3n para TecOb<\/em> del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja<\/a><\/em>, diciembre de 2017. Las im\u00e1genes que ilustran este post<\/em> corresponden a grabados de locomotoras de las d\u00e9cadas de 1830 y 1840.<\/p>\n

Mover mercanc\u00edas o pasajeros de un lugar a otro ha supuesto todo un desaf\u00edo para la tecnolog\u00eda humana desde la noche de los tiempos. Llevar carga conlleva un consumo de energ\u00eda que, muchas veces, es prohibitivo. Por ello, el uso de bestias de carga se generaliz\u00f3 muy pronto, pero incluso con ellas quedaba claro que era necesario algo m\u00e1s. Contar con caminos adecuados tambi\u00e9n era vital pero, de nuevo, \u00bfpor qu\u00e9 no ir un poco m\u00e1s all\u00e1? En la Grecia del siglo VI a.C. entr\u00f3 en funcionamiento un camino muy especial. Se trataba del diolkos<\/em>, un camino de piedra en el que se excavaron dos surcos a modo de ra\u00edles como en nuestros ferrocarriles, separados entre s\u00ed cerca de metro y medio, curiosamente una medida muy similar a la que hoy d\u00eda se puede encontrar en muchas v\u00edas de tren del mundo<\/strong>. En un primer momento se pens\u00f3 en crear un canal para sortear el itsmo de Corinto, y as\u00ed pasar naves mar\u00edtimas entre el golfo de Corinto y el Sar\u00f3nico. Ese canal llegar\u00eda con el tiempo (mucho en realidad, pues el canal de Corinto no fue abierto hasta 1893), pero mientras tanto, y durante siglos, se transportaron las naves rodando entre los dos surcos de piedra. El diolkos<\/em> es considerado un precursor muy primitivo de los ferrocarriles, una idea, la del transporte con carriles, que vio otros ejemplos en diversas obras a lo largo del mundo, ya fuere con caminos de madera o bien con primitivos tranv\u00edas de tracci\u00f3n animal.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero construir un ferrocarril realmente funcional, por mucho que se viniera so\u00f1ando con ello desde hac\u00eda muchos siglos, s\u00f3lo fue posible gracias a la energ\u00eda del vapor y a la expansi\u00f3n de la industria del acero ya en el siglo XIX, aunque sus primeros pasos se dieron en la centuria anterior. En la Inglaterra de la segunda mitad del siglo XVIII proliferaron los artilugios animados por la fuerza del vapor, nacido en ardientes calderas alimentadas por la combusti\u00f3n del carb\u00f3n. El padre de la m\u00e1quina de vapor, James Watt, tambi\u00e9n experiment\u00f3 con primitivos precursores de la locomotora a vapor pero no fue hasta principios del siguiente siglo cuando realmente pudieron conjugarse ra\u00edles s\u00f3lidos y resistentes con m\u00e1quinas de vapor suficientemente ligeras y potentes<\/strong>. Curiosamente, en 1811 apareci\u00f3 la primera patente de una locomotora para ferrocarriles de cremallera, de la mano del ingl\u00e9s John Blenkinsop<\/strong>, quien llam\u00f3 a su invento \u201cSalamanca\u201d, una m\u00e1quina que se convirti\u00f3 en la primera locomotora comercial con \u00e9xito de la historia. Mientras todo esto suced\u00eda, y el ferrocarril se extend\u00eda por Europa, en nuestras tierras ya se hab\u00eda olvidado la figura del militar e ingeniero Jer\u00f3nimo de Ayanz<\/strong> que, entre otras invenciones, hab\u00eda logrado la primera patente sobre una m\u00e1quina de vapor moderna en tan temprana fecha como 1606.<\/p>\n

El primer ferrocarril peninsular<\/strong><\/p>\n

El fren\u00e9tico desarrollo del ferrocarril en Europa llev\u00f3 a que se estudiara su implantaci\u00f3n en la pen\u00ednsula Ib\u00e9rica. Durante el reinado de Fernando VII se llevaron a cabo diversos estudios para construir varias v\u00edas, pero la inestabilidad pol\u00edtica y la falta de recursos econ\u00f3micos terminaron por arruinar todas aquellas aventuras. Finalmente, en 1837, se abri\u00f3 el que fue el primer ferrocarril espa\u00f1ol, fue en Cuba y su recuerdo bien merece una descripci\u00f3n adecuada pero, antes, veamos qu\u00e9 sucedi\u00f3 al poco en la pen\u00ednsula<\/strong>. Desde la escuela se ense\u00f1a que el primer ferrocarril espa\u00f1ol fue el de la l\u00ednea Barcelona-Matar\u00f3, sin embargo, si hemos de ser precisos, en esa \u00e9poca Cuba no era una colonia, sino una provincia de pleno derecho en el marco del Estado Espa\u00f1ol, por lo que ser\u00eda la l\u00ednea La Habana-G\u00fcines la primera construida en nuestro pa\u00eds. Volvamos a la Iberia, con los sue\u00f1os sobre ra\u00edles todav\u00eda en mantillas.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Los caminos de hierro, tal y como se conoc\u00edan en el XIX, pudieron tener un precursor de importancia si una obra de gran envergadura hubiera sido realizada en C\u00e1diz. Jos\u00e9 D\u00edez Imbrechts<\/strong>, un empresario y pol\u00edtico andaluz, fue sin lugar a dudas una de las m\u00e1s adelantadas mentes de su tiempo en lo que al ferrocarril se refiere. De su empe\u00f1o naci\u00f3 todo un proyecto para construir un camino de hierro entre Jerez de la Frontera hasta el muelle de El Portal, en el Guadalete. La idea era buena, podr\u00eda as\u00ed transportar barriles de vino desde las bodegas hasta el r\u00edo para proceder a su exportaci\u00f3n. A pesar de lograr la concesi\u00f3n necesaria para llevar a cabo su idea en 1829, no logr\u00f3 encontrar el apoyo econ\u00f3mico necesario para materializarla. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, la Diputaci\u00f3n de Vizcaya<\/strong> present\u00f3 un proyecto para comunicar por ferrocarril el puerto de Bilbao y la meseta castellana. Al igual que en el caso gaditano, la falta de apoyo econ\u00f3mico y el estallido del conflicto carlista, termin\u00f3 por hacer que todo se abandonara.<\/p>\n

Aparece entonces en escena el marino y empresario catal\u00e1n Miquel Biada Bunyol<\/strong>, todo un aventurero que hab\u00eda logrado una fortuna comerciando en Cuba. All\u00ed, hab\u00eda participado en la materializaci\u00f3n del ferrocarril para transporte de az\u00facar entre La Habana y G\u00fcines, comenzando con un primer tramo hasta Bejucal inaugurado en 1837 y continuando dos a\u00f1os m\u00e1s tarde con el que llegaba a G\u00fcines. Aquello se convirti\u00f3 en su pasi\u00f3n y pronto comenz\u00f3 a so\u00f1ar con unir su localidad natal, Matar\u00f3, con Barcelona, a trav\u00e9s de un ferrocarril.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Se cuenta que, en la inauguraci\u00f3n del ferrocarril cubano, Biada coment\u00f3 al gobernador de la isla, que por entonces era el general Miguel Tac\u00f3n, su intenci\u00f3n de construir ese nuevo camino de hierro entre su pueblo y Barcelona en menos de un a\u00f1o. La cosa se tom\u00f3 como algo chistoso, una broma propia del ambiente festivo del momento, pero nada m\u00e1s lejos de la realidad. Cierto es que le cost\u00f3 m\u00e1s tiempo del previsto, pero Biada no dej\u00f3 de luchar hasta ver cumplido su objetivo. Desde su regreso a Espa\u00f1a, los treinta kil\u00f3metros que separan ambas localidades pasaron a estar en boca de todos, pues de un modo o de otro aparec\u00edan por doquier menciones al proyecto de ferrocarril. En Matar\u00f3 ya se contaba con una incipiente industria, y ya se hab\u00eda instalado incluso una m\u00e1quina de vapor en una f\u00e1brica textil. El entorno econ\u00f3mico era ideal; los viejos talleres artesanos de pa\u00f1os y telas estaban pasando con rapidez a convertirse en grandes empresas textiles y un ferrocarril era el m\u00e9todo ideal para dar salida a la producci\u00f3n para la exportaci\u00f3n, con Barcelona como punto central<\/strong>.<\/p>\n

Bien, en nuestro guiso ya tenemos dos ingredientes fundamentales: un entorno favorable y un impulsor impenitente. El siguiente paso l\u00f3gico consist\u00eda en reunir a un equipo adecuado desde el punto de vista t\u00e9cnico y financiero. Biada se uni\u00f3 a Jos\u00e9 Mar\u00eda Roca, que coordin\u00f3 todos los aspectos legales, administrativos y t\u00e9cnicos, junto a Rafael Sabadell, que aport\u00f3 el m\u00fasculo financiero adecuado y Ram\u00f3n Maresch, como socio principal de Biada. Por desgracia, la situaci\u00f3n pol\u00edtica y econ\u00f3mica general en Espa\u00f1a segu\u00eda siendo cr\u00edtica y todo parec\u00eda que iba a terminar como la aventura del camino de hierro de C\u00e1diz, en la m\u00e1s absoluta nada. Sin embargo, en esta ocasi\u00f3n, los promotores lograron interesar a numerosos accionistas, incluso ingleses y americanos, con lo que se logra el capital necesario para el nacimiento de la Compa\u00f1\u00eda del Camino de Hierro de Barcelona a Matar\u00f3<\/strong><\/em> all\u00e1 por 1845. Biada y sus compa\u00f1eros de aventura hab\u00edan logrado atraer inversores, al contrario que en el caso gaditano, porque su estrategia era muy amplia de miras. En sus presentaciones incid\u00edan en las oportunidades comerciales que se abr\u00edan al comercio catal\u00e1n con Europa y su pasi\u00f3n al mostrarlo termin\u00f3 por atraer a gran cantidad de acaudalados interesados en hacerse con una tarta del futuro pastel.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

T\u00e9cnicamente la l\u00ednea entre Matar\u00f3 y Barcelona era relativamente sencilla de construir, al ser costera. Los c\u00e1lculos financieros de los promotores aventuraban unos m\u00e1rgenes de beneficio realmente interesantes lo que, unido a una efectiva campa\u00f1a comercial, termin\u00f3 por hacer que el capital necesario fuera creciendo poco a poco. Los accionistas iban creciendo sin cesar y el proyecto entr\u00f3 en una fase de optimismo, \u00a1al fin parec\u00eda que pod\u00eda llevarse a cabo! Con gran parte del capital ya conseguido, se encarg\u00f3 el proyecto t\u00e9cnico al ingeniero ingl\u00e9s Joseph Locke<\/strong>, un reputado pionero del ferrocarril y se legaliz\u00f3 la empresa. Todo estaba en marcha, pero los permisos definitivos no pudieron lograrse hasta 1846, con una concesi\u00f3n estatal por 99 a\u00f1os. Vaya, este tipo de empe\u00f1os son costosos, pero con trabajo y esfuerzo se consiguen materializar\u2026 hasta que la realidad choca con los sue\u00f1os y puede arruinarlos. Veamos, nos encontramos con un proyecto viable, un permiso administrativo y una empresa que parece s\u00f3lida, pero cuando lleg\u00f3 el momento para que los accionistas desembolsaran el capital y comenzar a construir la v\u00eda, la cosa se puso muy fea. Hubo cr\u00edticas, se tach\u00f3 a los promotores de fantasiosos, nadie cre\u00eda que aquello fuera en serio, pero a pesar de la fuga de inversores, Biada y sus amigos arriesgaron todo su patrimonio para sacarlo adelante. Al final, lo que nadie cre\u00eda que fuera posible, vio la luz.<\/p>\n

Las obras se iniciaron en 1847, en medio de una brutal inestabilidad pol\u00edtica y econ\u00f3mica no s\u00f3lo en Espa\u00f1a, sino en toda Europa<\/strong>. La crisis en la bolsa londinense hizo que los brit\u00e1nicos se retiraran, pero el empe\u00f1o de los empresarios catalanes continu\u00f3 sin mella, absorbiendo ellos mismos los costes de la crisis para, finalmente, y a pesar de un retraso en las obras y del triste fallecimiento de Biada, el camino de hierro fue concluido con \u00e9xito. Aquello sorprendi\u00f3 a toda Espa\u00f1a, \u00a1se hab\u00eda logrado! No era una fantas\u00eda, en las pruebas se agolpaban cientos de curiosos, para ver las rugientes calderas y los relucientes vagones. Oficialmente se inaugur\u00f3 la l\u00ednea Barcelona-Matar\u00f3 el 28 de octubre de 1848<\/strong>. El paso del tiempo dio la raz\u00f3n a aquellos so\u00f1adores y, hoy, con las mejoras y cambios l\u00f3gicos, ese camino de hierro sigue ah\u00ed, cumpliendo su funci\u00f3n y contribuyendo al progreso econ\u00f3mico catal\u00e1n y espa\u00f1ol. A este ferrocarril le siguieron en muy poco tiempo otros como el del Madrid-Aranjuez, de 1851, o el de Langreo a Gij\u00f3n, de 1852.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El primer ferrocarril espa\u00f1ol: La Habana-G\u00fcines<\/strong><\/p>\n

Volvamos al mencionado caso cubano. Como se ha comentado, Cuba era por entonces parte de Espa\u00f1a, y nadie dudaba de ello, de hecho y a pesar de las guerras de independencia del resto de colonias, a mediados del siglo XIX se ve\u00eda lejano que algo as\u00ed pudiera pasar en Cuba o en Puerto Rico. El desastre de 1898 vino a convertirse en una pesadilla que hizo cambiar de manera radical aquella ingenua visi\u00f3n de la Espa\u00f1a del otro lado del oc\u00e9ano.<\/p>\n

El primer rugido de una m\u00e1quina de vapor en un trazado espa\u00f1ol se vio en Cuba, en una aventura que hoy d\u00eda apenas es recordada<\/strong>. No s\u00f3lo se trat\u00f3 del primer ferrocarril espa\u00f1ol, sino tambi\u00e9n del primero que se ve\u00eda en Iberoam\u00e9rica. Todo comenz\u00f3 de manera muy dulce, esto es, gracias a la gran industria de la ca\u00f1a de az\u00facar, adem\u00e1s de otros cultivos como el tabaco o el caf\u00e9. El transporte de la ca\u00f1a y otros productos agr\u00edcolas se realizada en Cuba al modo tradicional, con carros tirados por bestias de carga. A todo esto, hacia 1830, el empresario espa\u00f1ol Marcelino Calero<\/strong>, establecido como editor en Londres, comenz\u00f3 a agitar las aguas econ\u00f3micas para crear una moderna l\u00ednea de transporte para la ca\u00f1a de az\u00facar en Cuba, lo que mejorar\u00eda enormemente las capacidades de exportaci\u00f3n.<\/p>\n

El empe\u00f1o de Calero no lleg\u00f3 a buen puerto, pero su inter\u00e9s abri\u00f3 los ojos de las autoridades espa\u00f1olas en Cuba acerca de las ventajas de contar con un ferrocarril para dar salida a los productos agr\u00edcolas locales hacia el resto del mundo. Francisco Dionisio Vives, por entonces gobernados y capit\u00e1n general de Cuba, encarg\u00f3 un estudio en profundidad de la idea. Una comisi\u00f3n estableci\u00f3 el trazado \u00f3ptimo, as\u00ed como el coste necesario y las necesidades en lo que se refiere a accionistas e ingenier\u00eda. Todo el proyecto fue armado con rapidez y la obra comenz\u00f3 ya en 1836, de la mano de ingenieros de los Estados Unidos. En noviembre de 1837 se abri\u00f3 el primer tramo, entre La Habana y Bejucal, de casi treinta kil\u00f3metros de longitud. Posteriormente la l\u00ednea se ampli\u00f3 hasta llegar al n\u00facleo agr\u00edcola cubano de G\u00fcines.<\/strong> El \u00e9xito del ferrocarril en Cuba fue tal que, gracias a las mejoras en las exportaciones, pronto se convirti\u00f3 en el lugar con mayor densidad de ferrocarriles del mundo, rivalizando incluso con Gran Breta\u00f1a durante un breve tiempo.<\/p>\n

El olvidado caso de Arnao\u2026 \u00bfla verdadera primera l\u00ednea f\u00e9rrea espa\u00f1ola?<\/strong><\/p>\n

Existen datos que no se olvidan, porque se repiten por doquier. Uno de ellos es el que todos recordamos en referencia al ferrocarril Barcelona-Matar\u00f3, que ha pasado para el com\u00fan de los espa\u00f1oles a ser considerado como el primer ferrocarril de nuestro pa\u00eds. Si se fuerza un poco la memoria y los t\u00e9rminos geogr\u00e1ficos, el cubano ser\u00eda realmente el primer camino de hierro espa\u00f1ol pero\u2026\u00a1Hay una sorpresa de \u00faltima hora! Ha resultado que, perdido en las brumas del tiempo, bien pudiera haber existido otro camino de hierro anterior en Espa\u00f1a. Lamentablemente, su eco ha llegado hasta nosotros de forma muy ligera.<\/p>\n

Referencia:<\/small><\/em>
\n