{"id":12992,"date":"2017-12-11T18:08:24","date_gmt":"2017-12-11T16:08:24","guid":{"rendered":"http:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=12992"},"modified":"2017-12-11T18:14:24","modified_gmt":"2017-12-11T16:14:24","slug":"los-primeros-automoviles-espanoles-del-coche-a-vapor-a-la-hispano-suiza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=12992","title":{"rendered":"Del coche a vapor a La Hispano-Suiza"},"content":{"rendered":"

En el n\u00famero de noviembre de 2017 de la revista Historia de Iberia Vieja<\/a><\/em>, publiqu\u00e9 un peque\u00f1o repaso acerca de los primeros autom\u00f3viles espa\u00f1oles. Lo que sigue es la versi\u00f3n para TecOb<\/em> de ese art\u00edculo, con acceso a otros posts<\/em> anteriores en los que ya habr\u00eda tratado temas relacionados.<\/p>\n

Los primeros autom\u00f3viles espa\u00f1oles:
\ndel coche a vapor a La Hispano-Suiza<\/h2>\n

Los or\u00edgenes de toda tecnolog\u00eda son siempre complicados; entre dudas y caminos aparentemente sin salida, los autom\u00f3viles fueron evolucionando a finales del siglo XIX: desde los locom\u00f3viles de vapor que transportaban mercanc\u00edas y pasajeros por duros caminos, hasta los primeros coches de gasolina. Mientras, la opci\u00f3n el\u00e9ctrica parec\u00eda la m\u00e1s adecuada a principios del siglo XX, pero cay\u00f3 en el olvido por el empuje de los motores de combusti\u00f3n interna\u2026 hasta nuestros d\u00edas, cuando vuelve a resurgir. He aqu\u00ed un peque\u00f1o repaso a los pioneros del autom\u00f3vil espa\u00f1ol.<\/em><\/p>\n

\u00a1A todo vapor!<\/strong><\/p>\n

Si bien hasta los primeros a\u00f1os del siglo XX la batalla por la elecci\u00f3n del sistema motor m\u00e1s adecuado para los nov\u00edsimos autom\u00f3viles no lleg\u00f3 a su fin, con la victoria de los motores de combusti\u00f3n interna de gasolina, la cosa no estuvo nada clara durante bastante tiempo. Es m\u00e1s, a finales del siglo XIX y principios de la siguiente centuria parec\u00eda que el coche el\u00e9ctrico era el ganador<\/strong>. Ha tenido que pasar m\u00e1s de un siglo para que el autom\u00f3vil animado con electricidad vuelva a resurgir.<\/p>\n

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Ver art\u00edculo relacionado:
\nCompetici\u00f3n de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos de 1898<\/a><\/p>\n

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Y, mucho antes, el vapor era el futuro. En un mundo movido por bestias de carga, ver circular trenes a vapor era algo asombroso y no digamos ya ver una locomotora rodando por los caminos, sin v\u00edas. A esas m\u00e1quinas a vapor que iniciaron la historia de los autom\u00f3viles las llamaron \u201clocom\u00f3viles\u201d<\/strong>.<\/p>\n

Nos encontramos a mediados del siglo XIX, en concreto hacia 1851<\/strong> en Valencia<\/strong>. En Ll\u00edria viv\u00eda un chaval de menos de veinte a\u00f1os con una habilidad extraordinaria para reparar todo tipo de maquinaria. Se dedicaba sobre todo a fabricar y arreglar aperos de labranza, pero tambi\u00e9n hab\u00eda logrado fama al dise\u00f1ar un nuevo tipo de reloj y por su invenci\u00f3n de ciertos artilugios ortop\u00e9dicos. Se llamaba Valent\u00edn Silvestre Fombuena<\/strong> y, entre mil y una inquietudes, decidi\u00f3 que ya era hora de dejar descansar a los mulos y bueyes. El futuro se encontraba en las m\u00e1quinas a motor y, sin descanso, dise\u00f1\u00f3 y construy\u00f3 un locom\u00f3vil de cuatro ruedas y tracci\u00f3n delantera<\/strong>. Valent\u00edn era todo un genio, no s\u00f3lo invent\u00f3 un nuevo tipo de motor a vapor con cilindros rotatorios, del que consta Privilegio Real de 1858<\/strong> (una de la quincena larga de invenciones que patent\u00f3, lo que le convierte en uno de los inventores m\u00e1s prol\u00edficos de su tiempo en Espa\u00f1a), sino que llev\u00f3 a la pr\u00e1ctica su idea del \u201ccoche a vapor\u201d.<\/p>\n

La osad\u00eda de Silvestre no lleg\u00f3 m\u00e1s all\u00e1, comercialmente hablando, lo que fue una pena, pero tuvo su continuaci\u00f3n en otros pioneros de los locom\u00f3viles. Hacia 1857 circularon por caminos de Tarragona dos locom\u00f3viles, posiblemente de factura inglesa, construidos en los talleres Nuevo Vulcano de Barcelona<\/strong>. Aquella novedad llam\u00f3 mucho la atenci\u00f3n, tanto que hacia 1859 se vieron otros veh\u00edculos similares, construidos tambi\u00e9n en Barcelona. Las \u201clocomotoras para caminos de tierra\u201d<\/strong> tuvieron su mayor \u00e9xito en el veh\u00edculo Castilla<\/em>, tambi\u00e9n de origen ingl\u00e9s, montado en Valladolid por el ingeniero Pedro Ribera en 1860<\/strong>. El sue\u00f1o de Ribera, que hab\u00eda participado en la adquisici\u00f3n de varios locom\u00f3viles para comercializarlos en Espa\u00f1a, era competir con el incipiente ferrocarril.<\/p>\n

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Locom\u00f3vil Castilla<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Si se pod\u00eda circular por caminos ordinarios con m\u00e1quinas a vapor, sin necesidad de v\u00edas, estaba claro que se pod\u00eda abrir un mercado muy apetitoso. Lo intent\u00f3, con aventura incluida, rodando desde Valladolid hasta Madrid a lo largo de casi veinte d\u00edas por los tortuosos caminos de la \u00e9poca en un viaje publicitario realmente singular<\/strong>. M\u00e1s tarde realiz\u00f3 pruebas en Asturias y tuvo \u00e1nimo para armar otro locom\u00f3vil, pero ah\u00ed termin\u00f3 todo, porque no encontr\u00f3 el apoyo necesario para levantar una gran compa\u00f1\u00eda de locomotoras de tierra.<\/p>\n

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Ver art\u00edculo relacionado:
\nEl locom\u00f3vil Castilla<\/em>, primer veh\u00edculo de vapor que circul\u00f3 por las carreteras<\/a><\/p>\n

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En La Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima de Barcelona, entre otros centros fabriles, se armaron tambi\u00e9n diversos locom\u00f3viles. A pesar de su limitada extensi\u00f3n, y del fracaso empresarial de Ribera, parec\u00eda en verdad que aquello era el futuro. No les faltaba raz\u00f3n, solo que el vapor no era la soluci\u00f3n adecuada. En 1883 aparece un nuevo intento, con patente de un veh\u00edculo compacto a vapor para caminos, con el que se pretend\u00edan crear l\u00edneas de transporte bajo el pintoresco nombre de \u201cCochevapores\u201d. Los locom\u00f3viles fueron extendi\u00e9ndose poco a poco, sobre todo en Inglaterra y Francia, hasta con l\u00edneas para viajeros, ejemplo que llega a Barcelona hacia 1887 de la mano del ingeniero de origen franc\u00e9s Valentin Purrey<\/strong>. Se pod\u00eda competir con los tranv\u00edas y posiblemente con los ferrocarriles en casos muy concretos, pero, \u00bfqu\u00e9 hab\u00eda del transporte personal? \u00bfSer\u00eda posible superar al carro tirado por caballos?<\/p>\n

Eso pens\u00f3 el barcelon\u00e9s Juan Oliveras Gabarr\u00f3<\/strong>, que alumbr\u00f3 en 1864 su \u201cVeloc\u00edfero\u201d, un veh\u00edculo de tres ruedas movido a pedales. A\u00f1os antes ya se hab\u00eda visto algo similar en Madrid, pero ning\u00fan triciclo a pedales lleg\u00f3 muy lejos comercialmente. El aspecto de aquellos coches llamaba la atenci\u00f3n por lo adelantado de su concepci\u00f3n, pero hac\u00eda falta un motor adecuado para ellos y, por supuesto, nada de tracci\u00f3n humana. Hab\u00eda llegado la hora de los coches el\u00e9ctricos y de motor de explosi\u00f3n.<\/p>\n

Las primeras marcas espa\u00f1olas de autom\u00f3viles<\/strong><\/p>\n

El mercado de m\u00e1quinas de coser era algo que Miguel Escuder<\/strong>, de Barcelona, llevaba tiempo controlando con sus modelos de fabricaci\u00f3n nacional. Pero, ay, llegaron las m\u00e1quinas Singer desde Am\u00e9rica y las cosas comenzaron a ponerse muy feas. Fue entonces, a finales del XIX, cuando Escuder debe buscar un mercado alternativo para su f\u00e1brica. Comienza experimentando con motores de gas (de hecho, patent\u00f3 todo tipo de artilugios, incluso una \u201cuna prensa hidr\u00e1ulica para fideos\u201d en 1893), y poco a poco extiende su producci\u00f3n a motores el\u00e9ctricos para todo tipo de artilugios. Aquellos motores inspiraron a otros a la hora de pensar en su posible aplicaci\u00f3n en autom\u00f3viles. La opci\u00f3n el\u00e9ctrica parec\u00eda la m\u00e1s adecuada, tanto porque en otros pa\u00edses ya se contaba con tradici\u00f3n de tranv\u00edas el\u00e9ctricos y algunos coches de ese tipo, como porque todav\u00eda estaba por ver qu\u00e9 combustible era el m\u00e1s adecuado para garantizar el \u00e9xito de los motores de explosi\u00f3n (t\u00e9ngase en cuenta que todav\u00eda no se hab\u00edan construido las grandes refiner\u00edas y que no hab\u00eda gasolineras, todo estaba por hacer). As\u00ed pues, un coche el\u00e9ctrico para moverse por la ciudad parec\u00eda ideal, es m\u00e1s, incluso se lleg\u00f3 a construir una \u201ccarroza el\u00e9ctrica\u201d para la reina regente Mar\u00eda Cristina en 1896<\/strong>.<\/p>\n

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Ver art\u00edculo relacionado:
\nFrancesc Bonet y Emilio de la Cuadra, pioneros del autom\u00f3vil<\/a><\/p>\n

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Emilio de la Cuadra<\/figcaption><\/figure>\n

Conviv\u00edan entonces coches el\u00e9ctricos con primitivos veh\u00edculos de motor de explosi\u00f3n y los \u00faltimos ejemplares de autob\u00fas y cami\u00f3n a vapor<\/strong>. Sin embargo, poco a poco parec\u00eda que la potencia y fiabilidad de los nuevos motores de explosi\u00f3n hac\u00eda que \u00e9stos terminaran por imponerse al resto de opciones. Surgen as\u00ed experiencias como las de Francisco Bonet<\/strong> y su triciclo con motor de explosi\u00f3n Daimler, que llam\u00f3 la atenci\u00f3n de los paseantes en la Barcelona de finales del XIX, o la m\u00e1s evolucionada iniciativa del capit\u00e1n de artiller\u00eda Emilio de la Cuadra Albiol<\/strong> con su autom\u00f3vil de bencina (gasolina) de 1901, un aut\u00e9ntico precursor de la industria del autom\u00f3vil nacional que tuvo mala suerte pero que sent\u00f3 las bases de una marca m\u00edtica. Antes de eso, conviene recordar alg\u00fan que otro aventurero, entre los muchos que lo intentaron. En 1899 se crea en C\u00e1diz \u201cAutom\u00f3viles Anglada\u201d<\/strong>, empresa creada por Francisco Anglada y varios socios, que aguant\u00f3 en el mercado casi diez a\u00f1os. Los coches Anglada, de los que se vieron diversos modelos, funcionaban con motor de explosi\u00f3n y pod\u00edan emplear incluso alcohol como combustible. En el norte, se despleg\u00f3 la marca \u201cHormiger\u201d<\/strong>, con coches fabricados en Gij\u00f3n, mientras que en Catalu\u00f1a proliferaron los talleres de coches a motor que tuvieron al mencionado Emilio de la Cuadra como referente principal.<\/p>\n

El origen de La Hispano-Suiza<\/strong><\/p>\n

Volvamos a de la Cuadra, un tipo optimista donde los hubiera. Su sue\u00f1o de crear una marca de autom\u00f3viles de prestigio iba por buen camino, pero su m\u00fasculo financiero era demasiado peque\u00f1o. Nos encontramos entre dos siglos y la \u201cCompa\u00f1\u00eda General Espa\u00f1ola de Coches Autom\u00f3viles\u201d<\/strong>, la empresa del bueno de Emilio, quer\u00eda subirse al tren de la innovaci\u00f3n que estaba cambiando el mundo. Desde la Barcelona de 1898 el militar reconvertido en empresario hab\u00eda estado representando a la marca Benz, pero quer\u00eda ir mucho m\u00e1s all\u00e1 dise\u00f1ando coches propios. Uno de sus ingenieros, Carlos Vellino, sugiri\u00f3 contratar a un chaval suizo muy joven que trabajaba en Barcelona y que parec\u00eda muy despierto. Se trataba de Marc Birkigt<\/strong>, todo un genio de la mec\u00e1nica. Fue la mejor decisi\u00f3n que pudieron tomar, porque Marc estaba llamado a dar vida a algunos de los autom\u00f3viles m\u00e1s famosos del siglo XX.<\/p>\n

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Ver art\u00edculo relacionado:
\nBaradat-Esteve, la aventura de un motor futurista<\/a><\/p>\n

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Por aquel tiempo, hacia 1900, lo m\u00e1s innovador, como hemos visto, eran los coches el\u00e9ctricos. Por desgracia, el omnib\u00fas el\u00e9ctrico que dieron a conocer por entonces fue un fracaso rotundo y Vellino se vio obligado a abandonar la compa\u00f1\u00eda. Quedando Birkigt como director t\u00e9cnico, los coches de La Cuadra cambian de orientaci\u00f3n y van por el buen camino: el motor de gasolina es el futuro. La apuesta del suizo fue acertada: los nuevos coches eran sencillos, r\u00e1pidos y fiables.<\/strong> Aunque comienzan a venderse en 1901, el dinero se acaba y Emilio se hunde sin poder recuperar la inversi\u00f3n. La idea hab\u00eda sido buena, pero sin dinero para invertir, poco pod\u00eda hacer. El sue\u00f1o hab\u00eda terminado\u2026 \u00bfo no era as\u00ed? La idea era demasiado buena como para caer en el olvido y, adem\u00e1s, el ingeniero suizo era todo un diamante en bruto a la espera de encontrar el ambiente adecuado para explotar toda su creatividad.<\/p>\n

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Marc Birkigt<\/figcaption><\/figure>\n

En 1902, pocos meses despu\u00e9s del desastre, uno de los acreedores de Emilio de la Cuadra, Jos\u00e9 Mar\u00eda Castro<\/strong>, sigue empe\u00f1ado en que la idea es buena. Manos a la obra, consigue financiaci\u00f3n y funda la marca J. Castro para fabricar autom\u00f3viles con los dise\u00f1os del ingeniero suizo y la maquinaria con la que se hab\u00edan construido los escasos coches La Cuadra que hab\u00edan visto la luz hasta entonces. La primera tarea fue la de terminar los veh\u00edculos que estaban medio construidos, para m\u00e1s tarde continuar con dise\u00f1os m\u00e1s arriesgados del propio Birkigt. El primer coche de la marca de Castro era muy avanzado a su tiempo: dotado de motor de dos cilindros y caja de cambios de cuatro marchas<\/strong>. Era una m\u00e1quina magn\u00edfica que el suizo mejor\u00f3 continuamente hasta evolucionar a un modelo con nov\u00edsimo motor de cuatro cilindros. Todo muy bonito si no fuera porque, aunque se vend\u00edan coches, apenas quedaba nada para invertir y el colch\u00f3n financiero era escaso. No era una sorpresa, la aventura de Castro termin\u00f3 igual que la de la Cuadra, en cierre por falta de financiaci\u00f3n adecuada. \u00bfHab\u00eda terminado (esta vez s\u00ed) el sue\u00f1o de una gran marca de coches con sede en Barcelona? Como no hay dos sin tres, se volvi\u00f3 a intentar y, esta vez, el resultado fue maravilloso.<\/p>\n

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Lectura
\nrecomendada<\/small>
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