{"id":12559,"date":"2017-02-28T16:55:20","date_gmt":"2017-02-28T14:55:20","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alpoma.net\/tecob\/?p=12559"},"modified":"2017-02-28T16:57:33","modified_gmt":"2017-02-28T14:57:33","slug":"fernando-gallego-herrera-el-asombroso-genio-olvidado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=12559","title":{"rendered":"Fernando Gallego Herrera, el asombroso genio olvidado"},"content":{"rendered":"

Versi\u00f3n para TecOb<\/em> del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja<\/a>, edici\u00f3n de febrero de 2017.<\/p>\n

Seg\u00fan noticias comunicadas de Villoria, en las pruebas realizadas durante los meses del pasado verano, el ingeniero Sr. Gallego Herrera, en un segundo modelo del aparato de su invenci\u00f3n, y una vez vencidas ciertas dificultades del equilibrio y corregidos bastantes detalles, ha conseguido la realizaci\u00f3n del despegue vertical, obteniendo una fuerza ascencional muy superior al propio peso. En nuevo modelo del aparato volador significa la creaci\u00f3n en el campo de la aeron\u00e1utica de un sistema totalmente distingo de los conocidos aeroplanos, o helic\u00f3pteros, tan original que, propiamente hablando, carece de planos, h\u00e9lice, timones y cola.<\/em><\/p>\n

De una notica publicada en el Heraldo de Madrid<\/em>,
\n23 de noviembre de 1935.<\/p>\n

Una vida de leyenda<\/h3>\n

En ocasiones sorprende c\u00f3mo ciertas figuras que brillaron con especial intensidad en su \u00e9poca, han sido completamente olvidadas. Desconoc\u00eda por completo la figura que nos ocupa en estas letras hasta que, por casualidades de la vida, cierta llamada telef\u00f3nica de Jos\u00e9 Carlos Gonz\u00e1lez<\/strong> y el posterior material recopilado de diversas fuentes, entre ellas lo hallado por Alfredo Moralejo<\/strong>, me ilumin\u00f3 el camino para glosar la figura del incre\u00edble Fernando Gallego Herrera<\/strong>. Con lo que aqu\u00ed voy a mencionar no se hace sino rascar la superficie de una apasionante vida de ciencia y aventuras, digna de una novela de acci\u00f3n. Fernando, genio olvidado protot\u00edpico, reposa hoy en el cementerio de Logro\u00f1o junto a su esposa, Humildad, en la que sin duda es una de las tumbas m\u00e1s sobresalientes de ese lugar. Construido por \u00e9l mismo, su lugar de reposo constituye un repaso a su vida y su enigma pues, entre s\u00edmbolos misteriosos y formas de inspiraci\u00f3n egipcia y modernista, se alza ante la vista de los visitantes un impresionante pante\u00f3n que guarda muchos secretos simb\u00f3licos.<\/p>\n

Fernando, a quien llamaban \u201cel ruso\u201d en Logro\u00f1o<\/strong> durante sus \u00faltimos a\u00f1os debido al curioso gorro de astrac\u00e1n con el que paseaba en los d\u00edas invernales, acompa\u00f1ado en ocasiones de un leopardo atado a una cadena dorada, naci\u00f3 en la salmantina localidad de Villoria el 14 de febrero de 1901<\/strong> y falleci\u00f3 el 10 de junio de 1973 en Pamplona. En esas siete d\u00e9cadas de vida alumbr\u00f3 conceptos y proyectos que dejan pasmado a cualquiera. Realiz\u00f3 los primeros estudios en su Villoria natal, pasando m\u00e1s tarde a estudiar en el colegio de Calatrava en Salamanca. Era tan bueno en los estudios, que rompi\u00f3 todas las escalas y\u2026 \u00a1tuvieron que crear un premio especial por sus logros acad\u00e9micos! En Madrid estudi\u00f3 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos<\/strong>, logrando las mejores calificaciones y el Premio Escalona al ser el primero de su promoci\u00f3n. Siendo ingeniero reci\u00e9n titulado, en 1926, comienza a recibir encargos de gran importancia que logra superar con eficacia sin igual. Trabaja en el dise\u00f1o de la Estaci\u00f3n de Francia en Barcelona, y en las obras del Metropolitano. Por si esto fuera poco, estudia posteriormente Derecho en la Universidad Central de Madrid, aprende cuatro idiomas y obtiene el t\u00edtulo de piloto de aviaci\u00f3n en julio de 1936.<\/p>\n

Por esa \u00e9poca presenta su proyecto de avi\u00f3n de despegue vertical o \u201cAerogenio\u201d<\/strong> y su plan para unir las dos orillas del estrecho de Gibraltar a trav\u00e9s de un t\u00fanel flotante submarino<\/strong>. Como en tantas otras ocasiones, la Guerra Civil cort\u00f3 de ra\u00edz sus sue\u00f1os, pasando cuatro meses escondido en un pajar en Villoria a la espera de un permiso y protecci\u00f3n del Gobierno de los Estados Unidos, un apoyo que posteriormente le salv\u00f3 de la prisi\u00f3n o el exilio forzado. Sin embargo, en 1941 fue depurado por el gobierno franquista, debiendo abandonar su puesto en la Direcci\u00f3n General de Obras Hidr\u00e1ulicas. De lo que era una negra situaci\u00f3n, Fernando logra salir gracias a que decide viajar por todo el planeta ofreciendo sus servicios como ingeniero civil<\/strong>. Su fama por entonces ya era grande, lo que le permite trabajar en grandes obras en Estados Unidos, Jap\u00f3n, Filipinas, India, Siria, Turqu\u00eda, Gran Breta\u00f1a, Italia y, c\u00f3mo no, Egipto<\/strong>. Lo de este pa\u00eds africano es m\u00e1s que una an\u00e9cdota. Para Fernando su estancia en el pa\u00eds del Nilo le deja marcado para siempre, tal y como puede verse por el simbolismo egipcio presente en su tumba<\/strong>. All\u00e1 trabaj\u00f3 en las obras de la presa de Asu\u00e1n<\/strong> a principios de los sesenta. Su \u00e9xito hace que le llamen de Estados Unidos y de Rusia, en plena Guerra Fr\u00eda, confiando en \u00e9l los dos bandos enfrentados por la supremac\u00eda mundial. Innov\u00f3 en ingenier\u00eda civil con su idea del puente de arco funicular, as\u00ed como con un sistema de vigas empotradas en los muros y un m\u00e9todo de cimientos de gravedad invertida o de flotaci\u00f3n, que fue el principio en el que bas\u00f3 su idea para el t\u00fanel flotante que permitir\u00eda salvar todo tipo de accidentes geogr\u00e1ficos marinos.<\/p>\n

Por si todo esto fuera poco, sus patentes hab\u00edan sido vitales en la construcci\u00f3n de las estructuras que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas en Normand\u00eda<\/strong> durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los brit\u00e1nicos no reconocieron esa aportaci\u00f3n. Adem\u00e1s de en Asu\u00e1n, tambi\u00e9n particip\u00f3 en los a\u00f1os sesenta en la modernizaci\u00f3n del canal de Panam\u00e1<\/strong>. Tras esto, regresa a Espa\u00f1a, concretamente a Logro\u00f1o, viviendo en Villa Humildad, su postrero hogar, lugar dotado de un ingenioso sistema de pilares aut\u00f3nomos tambi\u00e9n inventado por \u00e9l.<\/p>\n

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Gr\u00e1fico de uno de los proyectos de puente de Fernando Gallego.<\/figcaption><\/figure>\n

Una de sus invenciones m\u00e1s sobresalientes, y que encontr\u00f3 predicamento entre los ingenieros civiles, fue cierto concepto aplicado a la construcci\u00f3n de puentes. Gallego hab\u00eda observado que la construcci\u00f3n de puentes a principios del siglo XX, como por ejemplo con el sistema de \u201carco tirante\u201d<\/strong>, requer\u00eda de armaduras muy caras capaces de resistir las cargas. En 1928 ide\u00f3 su sistema, al que llam\u00f3 \u201carco funicular\u201d, que permit\u00eda construir puentes resistentes con un menor coste, al poder ahorrarse gran cantidad de materiales. El m\u00e9todo consist\u00eda en estirar las vigas totalmente con la carga sobre ellas para evitar la flexi\u00f3n inversa del hormig\u00f3n y la aparici\u00f3n de grietas en la porci\u00f3n central. <\/p>\n

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Modelo de \u00abarco funicular\u00bb construido en Villoria por Fernando Gallego.<\/figcaption><\/figure>\n

Construy\u00f3 una gran maqueta para probar el concepto, que luego pas\u00f3 a aplicar a un puente en su Villoria natal, en un proyecto en el que trabajaron obreros de la localidad.<\/p>\n

Uniendo dos continentes<\/h3>\n

En el punto m\u00e1s estrecho entre Europa y \u00c1frica, el estrecho de Gibraltar<\/strong> cuenta con unos 14,4 kil\u00f3metros de aguas que hay que sortear para saltar de un continente a otro, entre Espa\u00f1a y Marruecos. La profundidad a la que llegan estas aguas var\u00eda de los 300 a los cerca de 900 metros y todo esto, junto con lo peligroso de sus corrientes y el ser actualmente una de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n mar\u00edtima m\u00e1s concurridas del mundo, hace que cualquier sue\u00f1o de construir un puente o un t\u00fanel en el estrecho se convierta en algo muy complicado. Se trata de todo un reto a la ingenier\u00eda, la econom\u00eda y la pol\u00edtica, en uno de los puntos estrat\u00e9gicos de mayor importancia a nivel mundial.<\/p>\n

Aunque nunca ha pasado de una fase de estudio m\u00e1s o menos detallada y de pruebas iniciales de concepto, la idea de construir alg\u00fan elemento artificial capaz de sortear el estrecho viene de muy lejos. En 1869, por ejemplo, el ingeniero franc\u00e9s Laurent de Villedeuille<\/strong> present\u00f3 un proyecto de t\u00fanel que lleg\u00f3 a ser estudiado por el gobierno espa\u00f1ol. La idea de unir ambas orillas de las Columnas de H\u00e9rcules tuvo muchos continuadores posteriormente, con diversas propuestas, casi siempre pensando en un t\u00fanel, o bien con proyectos de tipo puente, cuya primera muestra data de 1956 con el proyecto presentado por el ingeniero espa\u00f1ol Alfonso Pe\u00f1a Boeuf<\/strong>. Curiosamente, fue el propio Boeuf quien, siendo Ministro de Fomento, se encarg\u00f3 de ejecutar el expediente de depuraci\u00f3n por el que se separaba a Gallego de su empleo p\u00fablico como ingeniero civil.<\/p>\n

Entre las numerosas propuestas lanzadas a modo de apuesta para conseguir el objetivo de unir ambas orillas del estrecho, brilla por su audacia la presentada por nuestro protagonista. Fernando Gallego dise\u00f1\u00f3 un minucioso plan en 1928 que ven\u00eda a ser una especia de puente, pero sin peso propio, algo que muchos a\u00f1os m\u00e1s tarde ha servido de inspiraci\u00f3n en diversas infraestructuras de importancia en todo el mundo<\/strong>. El concepto se basaba en la idea del tubo sumergido. Tal como refer\u00eda la prensa a principios de los treinta, el proyecto llam\u00f3 mucho la atenci\u00f3n y se ve\u00eda como algo realizable. En la revista \u00c1frica<\/em>, n\u00famero de enero de 1930, se mencionaba cierta visita de Gallego al norte del vecino continente para abordar el asunto, en una \u00e9poca en la que parec\u00eda que el proyecto iba a poder realizarse realmente:<\/p>\n

\u2026una conferencia sobre el proyecto de enlace por auto y ferrocarril entre las dos orillas del estrecho estar\u00e1 a cargo del ingeniero de caminos don Fernando Gallego Herrera. La personalidad cient\u00edfica de este ingeniero es muy conocida en los medios espa\u00f1oles y, tambi\u00e9n y muy particularmente, en los del extranjero. El se\u00f1or Gallego, como ya comentamos en ocasi\u00f3n de su primera visita a Marruecos, relacionada con este mismo asunto, es autor de un proyecto de enlace de Espa\u00f1a y \u00c1frica. (\u2026) Este proyecto consiste en la construcci\u00f3n de un verdadero tubo que ir\u00e1 situado a unos veinte metros de profundidad, capaz para doble v\u00eda de ferrocarril, una gran pista para autom\u00f3viles y andenes de peatones. La justificaci\u00f3n t\u00e9cnica respecto a la posibilidad realizable de la idea ha merecido la aprobaci\u00f3n de los organismos competentes. El se\u00f1or Gallego es autor de siete proyectos parecidos de comunicaci\u00f3n relativos a pasos situados en distintos pa\u00edses. Uno se refiere a la comunicaci\u00f3n bajo el r\u00edo Hudson, que mereci\u00f3 comentarios muy detenidos y altamente elogiosos de la prensa neoyorquina.<\/em><\/p>\n

Ciertamente, diversos proyectos similares fueron abordados con el tiempo por Fernando Gallego, entre ellos se encontraban la uni\u00f3n entre Brooklyn y Staten Island, en Nueva York, o las conexiones entre Lisboa y Almada sobre el Tajo, la uni\u00f3n de Inglaterra y Francia por el Canal de la Mancha o de Dinamarca con Suecia. Nuestro ingeniero lleg\u00f3 a estudiar el caso de construcci\u00f3n de un tubo submarino en el B\u00f3sforo<\/strong>. En cualquier caso, todos estos proyectos, mencionados con cierta profusi\u00f3n en la prensa de todo el mundo, hicieron que su fama como ingeniero de gran competencia creciera r\u00e1pidamente, lo que finalmente le llev\u00f3 a ser consultado y contratado por parte de empresas y gobiernos de diversos pa\u00edses como ingeniero civil.<\/p>\n

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Proyecto de t\u00fanel submarino para el estrecho de Gibraltar de Fernando Gallego.<\/figcaption><\/figure>\n

A pesar de no haber logrado pasar nunca a la acci\u00f3n, siempre con buenas palabras desde el lado oficial pero poco m\u00e1s, Fernando Gallego no dej\u00f3 de perfeccionar la idea el resto de su vida<\/strong>. Desde que lograra la patente de 1928 para su \u201csistema de cimientos de gravedad invertida o de flotaci\u00f3n\u201d, que fue la base para redactar su anteproyecto de tubo bajo el estrecho de Gibraltar, el ingeniero nunca olvid\u00f3 esa t\u00e9cnica y pas\u00f3 a aplicar su sistema a diversos lugares del mundo. Con el paso del tiempo fue la inspiraci\u00f3n de muchos ingenieros a la hora de abordar problemas similares. El tubo bajo el estrecho era un verdadero puente sumergido, anclado en el fondo marino por medio de cables. Tal y como afirmaba Gallego, \u201cel peso propio de la construcci\u00f3n es no solamente nulo, sino negativo. La fuerza centr\u00edfuga contrarresta con un coeficiente de margen la de gravedad, de tal forma que los pesos de veh\u00edculos y sobrecargas de todo g\u00e9nero no solamente no la fatigan, sino que la alivian y la resistencia estructural en cimientos, cables y t\u00faneles queda autom\u00e1ticamente probada durante la ejecuci\u00f3n de la obra\u201d.<\/em><\/p>\n

El mencionado tubo que se propon\u00eda deb\u00eda sumergirse a unos 20 metros de profundidad, estar\u00eda dotado de secci\u00f3n ovalada de 26 metros de ancho y 18,50 metros de alto, con lo que podr\u00eda contener dos v\u00edas de ferrocarril y dos calzadas para autom\u00f3vil. El tubo submarino se extender\u00eda entre Punta Acebuche en C\u00e1diz y Punta Blanca en Marruecos. En total, una gigantesca obra con 15 kil\u00f3metros de longitud compuesta por 75 segmentos de 200 metros cada uno, anclados al fondo marino por medio de cables unidos a cuerpos muertos de hormig\u00f3n armado de tit\u00e1nico tama\u00f1o. Bien, todo espectacular pero, \u00bfqu\u00e9 ventajas tendr\u00eda algo as\u00ed sobre un t\u00fanel cl\u00e1sico o un puente de gran tama\u00f1o?<\/strong> El propio Gallego Herrera mencionaba que con un tubo submarino de ese tipo se podr\u00edan salvar luces de cualquier tama\u00f1o, independientemente de la profundidad del estrecho o canal a superar. Adem\u00e1s, la cimentaci\u00f3n deb\u00eda ser sencilla y relativamente econ\u00f3mica. El conjunto ser\u00eda f\u00e1cil de mantener, r\u00e1pido de construir y todas las unidades o segmentos quedar\u00edan probados autom\u00e1ticamente al ponerse en carga. Al ser una estructura oculta y sumergida, no se entorpecer\u00eda la navegaci\u00f3n de superficie, con lo que los buques mercantes no sufrir\u00edan ning\u00fan contratiempo con su presencia.<\/p>\n

Todo el proyecto, minuciosamente planificado por nuestro ingeniero, se adelantaba d\u00e9cadas a su tiempo<\/strong>, pues no ser\u00eda hasta finales del siglo XX cuando la tecnolog\u00eda de materiales pudo por fin llegar a la altura de este sue\u00f1o. Se mencion\u00f3 que era un proyecto inseguro, que ser\u00eda incapaz de superar la tensi\u00f3n provocada por las corrientes del estrecho pero, hoy d\u00eda, con nuestros materiales y t\u00e9cnicas m\u00e1s actuales, un proyecto as\u00ed podr\u00eda ser factible.<\/p>\n

El incre\u00edble \u201cAerogenio\u201d<\/h3>\n

Si fascinante fue el proyecto de uni\u00f3n del estrecho de Gibraltar, no menos asombroso fue la incursi\u00f3n de Fernando Gallego en el mundo de la aviaci\u00f3n. Recordemos que nuestro protagonista no fue \u00fanicamente ingeniero civil, sino que tambi\u00e9n fue piloto, llegando a intentar dar la vuelta al mundo en avi\u00f3n en 1942<\/strong>, volando en un viaje en varios aviones comerciales con veinticinco escalas, que no pudo completar del todo por estar el Pac\u00edfico en Guerra. Por ello, no extra\u00f1ar\u00e1 que, alguien dotado de tal capacidad inventiva y de c\u00e1lculo decidiera aportar algo muy adelantado a su \u00e9poca al mundo de la aviaci\u00f3n. En esta ocasi\u00f3n se adelant\u00f3 demasiado, todo hay que decirlo, porque su sue\u00f1o consist\u00eda en construir naves volantes capaces de despegar y aterrizar verticalmente, tal y como hacen hoy d\u00eda muchos cazas de combate como el c\u00e9lebre Harrier Jump Jet<\/em> o el futurista Lockheed Martin F-35 Lightning II<\/em>.<\/p>\n

Todo comenz\u00f3 en 1932, al menos oficialmente, con cierta patente, aunque la idea llevaba rondando la cabeza de nuestro genio desde hac\u00eda mucho tiempo. En mayo del citado a\u00f1o vio la luz la patente espa\u00f1ola n\u00famero 125936<\/strong> sobre \u201cUn sistema de aparato de vuelo por aire comprimido\u201d (en total consigui\u00f3 tres patentes relacionadas con este concepto, algunas de ellas tambi\u00e9n registradas en el extranjero). Para abreviar, Fernando llamaba a su aparato como \u201cAerogenio\u201d. Construy\u00f3 tres prototipos, todos ellos muy diferentes a los aviones de su \u00e9poca. Movido por aire comprimido gracias a un gran motor de diez cilindros y casi cien caballos de potencia, el primer prototipo llam\u00f3 mucho la atenci\u00f3n y periodistas y curiosos se acercaron a Villoria para contemplar las pruebas<\/strong>. Claro que, hubo quien en Madrid pens\u00f3 que la invitaci\u00f3n a ver la demostraci\u00f3n era algo un tanto irrealizable por lo \u201clejos\u201d que quedaba el lugar y lo extra\u00f1o del asunto, tal y como cierto periodista del Heraldo de Madrid mencion\u00f3 con sorna en la edici\u00f3n impresa de ese peri\u00f3dico el 4 de mayo de 1933: \u201cLo que hay que hacer es mandar con la invitaci\u00f3n, que desde luego agradecemos, uno de esos aparatos de aire comprimido para hacer el viajecito\u2026\u201d<\/em><\/p>\n

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El \u00abAerogenio\u00bb de Fernando Gallego.<\/figcaption><\/figure>\n

Por desgracia, la primera prueba del \u201cAerogenio\u201d no tuvo buena fortuna aunque, seg\u00fan varios testigos, en las pruebas del segundo aparato s\u00ed se logr\u00f3 cierto \u00e9xito, sin quedar claro el grado de cumplimiento que logr\u00f3 alcanzarse. La primera nave, pr\u00e1cticamente un ala volante de gran tama\u00f1o, deb\u00eda elevarse verticalmente en el aire y, en teor\u00eda, abrir\u00eda el mundo de los vuelos intercontinentales a trav\u00e9s de la estratosfera a la humanidad. Esa era la intenci\u00f3n de Gallego, pero todo termin\u00f3 con el incendio del primer modelo construido con metal, tela y madera y el fracaso de los dos posteriores. En realidad, el ingeniero sab\u00eda que el aparato no podr\u00eda realizar lo que so\u00f1aba, m\u00e1s que nada porque era demasiado pesado y no estaba dotado de un motor adecuado para su funci\u00f3n. Con una turbina de gas y materiales actuales bien podr\u00eda haberlo hecho, era un aparato creado pensando en el futuro, pues en su patente original el ingeniero deja claro que pretende emplear un concepto de mec\u00e1nica de fluidos como es el de la capa l\u00edmite de forma novedosa por entonces y que chocaba con las limitaciones de no contar con los materiales adecuados para ser llevada a cabo de forma \u00f3ptima:<\/p>\n

\u2026nuestro sistema se basa (\u2026) en una vena o l\u00e1mina de aire, saliendo rasante a una superficie de forma cualquiera, que se adapta a esa superficie, envolvi\u00e9ndola y determinando una depresi\u00f3n sobre ella.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Versi\u00f3n para TecOb del art\u00edculo que publiqu\u00e9 en la revista Historia de Iberia Vieja, edici\u00f3n de febrero de 2017. 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