{"id":11405,"date":"2015-06-25T20:52:08","date_gmt":"2015-06-25T18:52:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alpoma.net\/tecob\/?p=11405"},"modified":"2015-06-25T20:52:08","modified_gmt":"2015-06-25T18:52:08","slug":"el-girobus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alpoma.net\/tecob\/?p=11405","title":{"rendered":"El girob\u00fas"},"content":{"rendered":"

Los dispositivos que fundan su acci\u00f3n en el uso de volantes de inercia para mover veh\u00edculos<\/strong> tienen una historia no muy conocida pero s\u00ed lejana. Las bater\u00edas de inercia<\/strong>, esos parientes lejanos de ciertos sistemas regenerativos de los ferrocarriles o de algunos tipos de KERS<\/a><\/strong> montados en coches de F\u00f3rmula 1, han venido siendo una promesa energ\u00e9tica desde hace d\u00e9cadas. En este caso estamos ante una idea sencilla que \u00abda mil vueltas\u00bb, literalmente, a la hora de encontrar nuevos m\u00e9todos para almacenar energ\u00eda.<\/p>\n

\"girobus_volante\"
\nSistema de volante cin\u00e9tico, motor el\u00e9ctrico y c\u00e1mara del girob\u00fas construido en Suiza a mediados del siglo XX.<\/em><\/p>\n

Una bater\u00eda inercial<\/strong> almacena energ\u00eda cin\u00e9tica utilizando un volante de inercia<\/a><\/strong>, de ah\u00ed su nombre. El mencionado volante viene a ser un disco dotado de una gran masa que gira a gran velocidad. Si ese giro viene asistido por un eje unido al soporte del sistema por rodamientos de gran calidad (hoy d\u00eda se emplean sistemas magn\u00e9ticos en c\u00e1maras de vac\u00edo y discos de materiales avanzados), el volante puede mantener su giro durante mucho tiempo<\/strong>, almacenado energ\u00eda cin\u00e9tica con ello. El volante puede girar a velocidades incre\u00edbles de decenas de miles de revoluciones por minuto, claro que, nuevamente, eso es en el caso de las bater\u00edas de inercia actuales, que son un prodigio de la t\u00e9cnica. Hace d\u00e9cadas se intent\u00f3 aplicar este concepto al transporte urbano<\/strong> y, pese a que los sistemas cin\u00e9ticos por entonces no estaban tan perfeccionados, cabe decir que los resultados no fueron malos.<\/p>\n

El volante comienza a girar a gran velocidad alimentado por un motor el\u00e9ctrico. La energ\u00eda cin\u00e9tica acumulada puede ser liberar posteriormente de forma controlada para movilizar un veh\u00edculo. Una vez el volante va cediendo esa energ\u00eda, puede volver a \u00abrecargarse\u00bb<\/strong>, con el mismo procedimiento, al llegar a un punto de alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n

\"girobus_esquema\"
\nEsquema del girob\u00fas suizo con su sistema de recarga del volante de inercia.<\/em><\/p>\n

De esa sencilla idea naci\u00f3 el concepto de girob\u00fas, que hinca sus ra\u00edces en algunos intentos primitivos all\u00e1 a principios del siglo XX. El girob\u00fas hace uso de pesados volantes de inercia para almacenar, y utilizar, la energ\u00eda que necesita para transportar viajeros. No debe confundirse con un troleb\u00fas o con tranv\u00edas, puesto que en el caso del girob\u00fas no hay tendidos el\u00e9ctricos que alimenten el veh\u00edculo<\/strong>. Simplemente, en ciertos puntos de su recorrido, el girob\u00fas se detiene para \u00abrepostar\u00bb, esto es, pasa unos minutos, o incluso segundos, alimentando un motor el\u00e9ctrico que hace girar el volante de inercia y, as\u00ed, acumula energ\u00eda que emplear\u00e1 para el pr\u00f3ximo trecho de su recorrido.<\/p>\n

El primer girob\u00fas pr\u00e1ctico fue desarrollado a finales de los a\u00f1os cuarenta del siglo pasado en Suiza. Se trataba del un veh\u00edculo dise\u00f1ado por la casa Oerlikon<\/strong> pensado para moverse de forma silenciosa en l\u00edneas convencionales de autob\u00fas, sin necesidad de construir costosas infraestructuras de conducci\u00f3n el\u00e9ctrica. El girob\u00fas se mueve libremente, no depende de cables, s\u00f3lo necesita \u00abrecargar\u00bb su sistema de bater\u00eda cin\u00e9tica cada cierto tiempo. <\/p>\n

\"girobus_50s\"
\nPrototipo de girob\u00fas suizo de principios de los a\u00f1os cincuenta.<\/em><\/p>\n

Los primeros modelos de girob\u00fas empleaban motores di\u00e9sel instalados en el propio veh\u00edculo para alimentar el giro del volante de inercia, que por aquel entonces alcanzaba en torno a las 3.000 revoluciones por minuto. El pesado volante de inercia, con un di\u00e1metro algo superior al metro y medio, se instalaba en una c\u00e1mara situada en el centro del girob\u00fas<\/strong> en la que se hac\u00eda el vac\u00edo o se rellenaba con hidr\u00f3geno a muy baja presion, para reducir rozamiento. <\/p>\n

M\u00e1s tarde el sistema mejor\u00f3, pasando del motor di\u00e9sel a un sistema de alimentaci\u00f3n por medio de estaciones el\u00e9ctricas en las paradas<\/strong>. Un juego de conectores se elevaba desde el techo del girob\u00fas hasta contactar con el sistema el\u00e9ctrico. Esto hac\u00eda que el motor el\u00e9ctrico unido al eje del volante de inercia comenzada a \u00abbombear\u00bb nueva energ\u00eda a \u00e9ste, haci\u00e9ndolo girar de nuevo, acumulando energ\u00eda cin\u00e9tica.<\/p>\n

\"girobus_punto_carga\"
\nPunto de carga del girob\u00fas suizo<\/em>.<\/p>\n

Por lo general, una carga llevaba entre treinta segundos y tres minutos de tiempo<\/strong>, a trav\u00e9s de un sistema de alto voltaje. Los pasajeros no sol\u00edan enterarse de las recargas, pues se aprovechaba para instalar los puntos de conexi\u00f3n en algunas paradas seleccionadas de la ruta, ejecut\u00e1ndose la tarea de recarga mientras los pasajeros sub\u00edan o bajaban del veh\u00edculo.<\/p>\n

Naturalmente, por mucha energ\u00eda que se acumule en un volante de inercia, no dura demasiado tiempo cuando hay que emplear esa misma energ\u00eda \u00abde vuelta\u00bb para animar a los motores el\u00e9ctricos que mueven las ruedas del girob\u00fas. Por ello, es necesaria cierta densidad de red en cuanto a puntos de recarga<\/strong>, por lo que las l\u00edneas de girob\u00fas ten\u00edan \u00e9xito en tramos urbanos relativamente extensos, pero no as\u00ed para l\u00edneas de larga distancia.<\/p>\n

Por lo general, aquellos girobuses suizos recorr\u00edan hasta seis kil\u00f3metros de media entre puntos de recarga<\/strong>, mientras que para la carga se empleaban normalmente dos minutos, aunque a veces se llegaba hasta cinco. En reposo, el volante de inercia pod\u00eda seguir girando durante m\u00e1s de diez horas. Tras una parada prolongada, el volante de inercia se recargaba al cabo de poco m\u00e1s de veinte minutos de comenzar a recibir energ\u00eda nuevamente.<\/p>\n

Bien, parece un poco aparatoso \u00bfno es as\u00ed? Sin embargo los girobuses tuvieron cierto \u00e9xito<\/strong>, eran silenciosos, no contaminaban, no necesitaban v\u00edas ni tendidos el\u00e9ctricos y, en una \u00e9poca en que los combustibles escaseaban tras la Segunda Guerra Mundial, parec\u00edan algo con mucho futuro. Durante los a\u00f1os cincuenta, estos curiosos autobuses con volante de inercia se extendieron por diversas l\u00edneas de transporte de pasajeros en Suiza y hasta lleg\u00f3 a montarse una l\u00ednea en Kinshasa<\/strong>, en la actual Rep\u00fablica Democr\u00e1tica del Congo. La tecnolog\u00eda de los girobuses no ha sido abandonada y hoy d\u00eda el uso de bater\u00edas cin\u00e9ticas ha logrado un alto grado de refinamiento pero, sin embargo, no han encontrado un hueco en el transporte comercial de nuestros d\u00edas… al menos todav\u00eda.<\/p>\n

M\u00e1s informaci\u00f3n<\/strong>:
\nConceptos mec\u00e1nicos del girob\u00fas<\/a> (PDF en ingl\u00e9s).
\nFotograf\u00edas y gr\u00e1ficos del girob\u00fas suizo<\/strong><\/a>.<\/p>\n

El siguiente v\u00eddeo<\/a><\/strong> menciona el girob\u00fas que se instal\u00f3 en \u00c1frica. <\/p>\n