El Canal de Castilla

Versión reducida (sin cuadros ni imágenes) del artículo que publiqué en Historia de Iberia Vieja , Diciembre de 2007.


Sueño nunca finalizado, proeza de la ingeniería española, depósito de esperanzas y testigo de frustraciones. El Canal de Castilla refleja lo más íntimo del espíritu de los campos que rasga y por los que facilitó el transporte de grano y carbón durante décadas. Hoy, enmudecido y silencioso, el paisaje que circunda tan imponente infraestructura está llamado a dar vida a una actividad con la que jamás pensaron los ingenieros: el turismo.

Camino de la ancianidad se encuentran las últimas personas que pudieron contemplar al Canal de Castilla lleno de vida. Esta imponente obra de ingeniería hidráulica ideada en el siglo XVIII y “terminada” en el XIX recorre Castilla y León a modo de cicatriz que rememora tiempos lejanos y muy diferentes a los actuales. Los turistas que recorren en bicicleta los caminos paralelos al Canal, en sus diferentes tramos, lo hacen disfrutando de un paisaje plácido y evocador, en el que, de vez en cuando, aparecen elementos sorprendentes que dieron vida a esta infraestructura. Dársenas, puentes, esclusas, molinos, fábricas de harina, presas de todo tipo y máquinas hoy silenciosas, animan al paseante observador a imaginarse cómo pudo haber sido la vida cotidiana de aquellos quienes debían su jornal al Canal.

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Imagen: Flickr Louzao | (CC)

Breve historia de un sueño inacabado

Cuando esté acabado, lo que puede tener lugar en menos de treinta años, tal vez no haya nada en el mundo nada, en ese género, que pueda serle comparado, en relación con el trabajo, la extensión o la utilidad. El trabajo y la extensión hablarán por ellos mismos, pero la utilidad no podrá ser conocida más que de aquellos que hayan visto ese país. Sin hablar de los carbones que pudieran ser transportados de Asturias al Mediodía, y de las manufacturas que podrían, por ese medio, establecerse en Castilla, y hallar una salida muy cerca por la bahía de Vizcaya, los excelentes vinos de esa provincia arenosa, que ahora apenas si pagan los gastos de su cultivo, no solamente se venderían fácilmente, sino que serían cada vez más buscados; los aceites adquirirían valor para la mesa o para los jabones, y los granos, que, en las estaciones abundantes, resultan la ruina del granjero, serían para él una fuente de opulencia y estimularían su industria por nuevos esfuerzos.

Tan optimista visión sobre el, entonces, futuro Canal de Castilla pertenece a J. Townsend, viajero inglés que recorrió tierras castellanas entre 1786 y 17871.

¿Cuál pudo haber sido el motivo que llevó al diseño y construcción del Canal de Castilla? A lo largo de dos siglos este río artificial ha conformado una parte importante de la actividad económica de la vieja Castilla. Considerada como una de las obras de ingeniería civil más importantes de la España de la Ilustración, transita por las provincias de Valladolid, Burgos y, sobre todo, Palencia. La idea original era arriesgada y audaz. ¿Por qué no contar con un medio de transporte rápido, eficaz y barato para el transporte de trigo desde Castilla hasta los puertos del Cantábrico? Téngase en cuenta que en la época en que se concibió, el ferrocarril estaba naciendo, con lo que parecía una idea sin rival posible.

El tiempo demostró décadas más tarde que los caminos de hierro cumplían mucho mejor con el cometido del transporte de grano, carbón y otros materiales, pero a finales del XVIII la idea del Canal se veía como algo portentoso y, claro está, muy arriesgado. Lo que durante muchos años llenó las mesas de dibujo de los ingenieros, nunca llegó a completarse. ¿Qué aspecto hubiera tenido el Canal si en lugar de morir en el norte palentino hubiera logrado sortear la barrera de la Cordillera Cantábrica? Hubiera sido considerada como una de las obras más imponentes de todo el continente. De todas formas, aunque no llegara a acercarse a puerto, y el grano haya tenido que desembarcarse y continuar su viaje a lomos de sufridas bestias de carga o, como sucedió al poco, a través del ferrocarril, no debe desdeñarse en absoluto la majestuosidad de esta vía de agua artificial que continuó transportando mercancías hasta mediado el siglo XX, cuando finalmente las autoridades decidieron dedicar al viejo Canal a tareas menos espectaculares, pero igualmente nobles, como el regadío. Las obras de transformación del Canal en infraestructura de riegos hicieron que perdiera su condición de navegable, pero todavía puede contemplarse gran parte de la infraestructura que permitía a las barcazas ascender río “arriba” para superar los desniveles del terreno y lograr así alcanzar el lejano norte.

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Ya en el siglo XVI se iniciaron los estudios encaminados a construir una gran vía navegable desde el centro peninsular hacia los puertos del Cantábrico, por medio de estudios de navegabilidad de diversos ríos. Ya por entonces se puso la mirada en el Carrión y el Pisuerga, pero hubo que esperar al siglo XVIII para que lo que sólo era una “loca” idea viera la luz. En plena España ilustrada, el Canal de Castilla fue visto como un proyectó capaz de aportar oportunidades únicas en el desarrollo económico y en la mejora de las comunicaciones. Así, bajo la dirección de Carlos Lemour y Antonio Ulloa, comenzaron las obras del Canal en 1753 con un objetivo muy ambicioso. La pretensión inicial consistía, nada más y nada menos, que la creación de una vía navegable desde Segovia hasta Cantabria. Como puede imaginarse con facilidad, las necesidades económicas que eran necesarias para llevar a buen puerto tal obra eran muy altas. Retrasos, problemas técnicos y de financiación, contratiempos de todo tipo, impidieron materializar tan ambicioso proyecto.

Durante el reinado de Fernando VII pudo constatarse con claridad que la quimera nacida del ímpetu ilustrado no sería viable porque era imposible financiar la buena marcha del proyecto desde el Estado. Así, se encontró una solución parcial al estancamiento de las obras, puesto que en 1828 se crea la Real Junta de Canales de Castilla o, lo que es lo mismo, una consorcio destinado a privatizar la obra. El capital privado acudió en auxilio del proyecto, pero no por ello las dificultades terminaron. Hubo que esperar más de dos décadas hasta que se comienza a explotar el Canal de Castilla, precisamente en la época en que el ferrocarril estaba a punto de convertirse en un serio competidor, más barato y más rápido, aunque para eso todavía quedaban unos cuantos años.

La tecnología del Canal de Castilla

Utilizando la amplia estructura navegable del Canal de Castilla, grandes barcazas, cuyo tráfico sólo era permitido de sol a sol, iban sorteando los desniveles del terreno, cargadas de grano y contracorriente, gracias a una ingeniosa trama de esclusas. Aprovechando el agua del Canal nacieron igualmente todo tipo de edificios industriales e infraestructuras para el regadío, molinos, batanes… Aunque ya desde la segunda mitad del siglo XIX el empleo del Canal de Castilla para el transporte de grano estaba cayendo en crisis por culpa de la competencia del ferrocarril, el tráfico de barcazas se mantuvo hasta hace apenas cincuenta años. En la larga vida del Canal se puede comprobar, a través de los registros de carga, cómo iba cambiando la economía española. Si a principios del siglo XX era la harina y el grano lo que más se transportaba, hacia los años cincuenta las barcazas habían pasado a mover materiales de construcción para obras locales como principal mercancía. Mucho tiempo atrás, incluso se transportaron pasajeros, tropas o carbón, aunque esos usos tuvieron efímera vida2.

Imaginemos por un momento que viajamos a bordo de una barcaza cargada de trigo desde una dársena en Valladolid, camino de Alar del Rey, donde el grano será transbordado hasta un ferrocarril que lo llevará hasta el Puerto de Santander. La sección trapezoidal del Canal, con anchura variable desde once hasta más de veinte metros y profundidades que pueden alcanzar los tres metros, era la “carretera” por la que se movían las barcazas. ¿Cómo arrastrar una pesada barcaza cargada de trigo contra la corriente? El principal método para lograr transportar la carga fue la tracción animal, a través del arrastre por medio de caballerías y un sistema de cables que unían las márgenes del Canal con las barcazas. Durante un tiempo también se empleó el auxilio de velas, pero no duró mucho tal uso.

Para superar el desnivel entre dos tramos del canal situados a diverso nivel, se empleaba un sistema de esclusas. Por ejemplo, el sistema de esclusas que se empleaban en el tramo del Canal en las cercanías de Frómista, Palencia, lograba hacer que las barcazas salvaran un desnivel de más de catorce metros. Para que las esclusas cumplieran su función, toda una serie de tecnologías fueron diseñadas en su auxilio. Gran parte de aquella maquinaria ha desaparecido, pero todavía puede hacerse uno la idea de lo ingenioso que era el sistema, con sus juegos de compuertas y vasos comunicantes, lográndose en algunos tramos el paso de dos barcazas a la vez.

Si ingenioso era el sistema de esclusas, imponentes son los acueductos, por medio de los que el Canal de Castilla puede cruzar el cauce de ríos o arroyos. A esto hay que añadir toda una serie de pequeñas presas destinadas a regular el flujo de las aguas, las grandes dársenas empleadas en tareas de carga y descarga, los talleres de reparación y mantenimiento, los almacenes y depósitos o las grandes arcas para el agua del regadío. Todo ello formó, y todavía forma, un impresionante entramado de tecnología e ingenio que, a pesar de su obsolescencia, mantiene todo su atractivo.

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1 Cita extraída de “El Discurso político sobre el regadío del Ingeniero Militar Fernando de Ulloa, 1787”, Horacio Capel. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9796. Vol. VII, nº 348, 15 de febrero de 2002.
2 Véase “Una quimera de la Ilustración”, artículo de Jesús Anta en Diario de Valladolid. Domingo 14 de Octubre de 2007.

Más información: Plan de excelencia turística del Canal de Castilla
Fuente del mapa: CHD

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