El Great Eastern, gigante de vapor

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Leyendo en El Economista sobre un gigante marino, me ha venido a la memoria otro miembro de su especie, igualmente imponente pero mucho más antiguo. Será por costumbre, pero el que la Royal Caribbean International ya tenga a su disposición su nuevo crucero, nacido en tierras finlandesas, no es algo que haya llamado demasiado la atención. Sí, es un monstruo de metal que atiende al nombre de Oasis of the Seas, de 225.000 toneladas, 361 metros de eslora y 16 cubiertas, 65 metros de altura y todo tipo de lujos para contentar a sus 6.300 pasajeros, pero ya casi nadie se asombra de estas cosas.

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El Oasis of the Seas, imagen de Wikimedia Commons.

Aunque se trata del navío de pasajeros de mayor tamaño hasta la fecha, tiene por ahí parientes cercanos y quien más quien menos ha visto alguno, aunque sea por televisión. De ahí surgió el recuerdo del Great Eastern, uno de mis barcos favoritos de todos los tiempos, sobre todo porque en 1858, cuando fue botado, nadie había contemplado jamás un monstruo así surcando los mares, la gente que lo tuvo delante casi no podía creer lo que veía.

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Sus 211 metros de eslora (en ocasiones se citan 207 o cifras muy similares) y su capacidad para transportar cerca de 4.000 personas hacían del SS Great Eastern la mayor maravilla mecánica de su época. El siguiente navío de por entonces, siguiendo la escala de tamaños, era unas cinco veces más pequeño que él, con lo que, al llegar a los puertos, cualquier otro navío a su lado parecía una minúscula criatura. Su cualidad tecnológica más sobresaliente, además de estar fabricado en hierro, era su sistema de propulsión, con una hélice y dos sistemas de palas gigantes alimentadas por el vapor surgido en calderas monumentales. Con una sola carga completa de sus almacenes de carbón, podía prácticamente dar una vuelta al globo. Era una verdadera maravilla de la tecnología, aunque con una fortuna no muy buena, por decirlo de forma suave.

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No debe extrañar que las cosas no fueran muy bien, se adelantó demasiado a su tiempo, tanto como su creador. Precisamente, quien lo ideó, falleció poco antes de que se hiciera a la mar, con lo que no pudo contemplar a su gran criatura surcar los océanos. Se trataba de alguien fascinante, Isambard Kingdom Brunel, ingeniero e hijo de ingeniero, genio del diseño de estructuras y, sin duda, un personaje que nació demasiado pronto. Apenas superó los 53 años de edad, cosa que no extraña demasiado: trabajaba casi todo el día, apenas dedicaba tiempo a dormir, o incluso a comer, fumaba decenas de puros al día y, para colmo, era capaz de concebir ideas geniales de forma continua, unas ideas que anotaba, dibujaba y desarrollaba en su mente de forma obsesiva. En su época fue considerado como uno de los mayores genios de la historia, y no creo que exageraran demasiado. Creó una línea de ferrocarril de gran éxito, toda una familia de barcos de vapor, grandes puentes de metal, diseñó máquinas de todo tipo, se atrevió a excavar túneles bajo ríos, aunque le avisaron de que tal osadía sería imposible de realizar y pensó en toda una red de transporte subterráneo animada por la fuerza del vacío en el interior de un tubo, conseguido con bombas de vapor especiales. De acuerdo, esta idea no fue muy exitosa, como otras muchas que tuvo, pero el desánimo no era algo que tuviera nada que ver con Brunel. Su temprano fallecimiento le impidió llevar a la práctica los cientos de ideas que fue anotando en sus cuadernos, pero al menos su gigante de los mares logró convertirse en un pionero de una nueva industria.

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Isambard Kingdom Brunel fotografiado por Robert Howlett en 1857, con las cadenas de amarre del Great Eastern al fondo.

Lo hizo por culpa de un desastre: como barco de transporte era un fiasco, demasiado caro de mantener, de operar e incluso era considerado peligroso. No, para transportar viajeros a lo largo del mundo no era de utilidad, pero antes de terminar sus días desmantelado, encontró su verdadera vocación. Antes de eso, hizo que se arruinaran sus propietarios, varias de las empresas que contribuyeron a su construcción y a algunas más relacionadas con su mantenimiento. La visión original de Brunel, que pensó crear un gran imperio comercial basado en varios de estos barcos capaces de unir la India y Australia con Gran Bretaña, se quedó en un solo barco, un dinosaurio de metal y un río de quiebras aterrador.

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Sus viajes por el Altántico eran demasiado cortos como para poder cubrir los gastos que tan imponente navío exigía, así que, o bien era lanzado a esas travesías globales para las que fue pensado, o era enviado al desguace. No encontró demasiada demanda como para llenar sus camarotes hacia Australia o el lejano Oriente, sería pues su destino el terminar en la chatarra hasta que alguien pensó en el Great Eastern para cierta operación novedosa. Brunel no había pensado en eso, pero resultó que el gigante era ideal para tender cables submarinos a lo largo de los océanos. Se convirtió así en una máquina excepcional por su autonomía, capacidad de maniobra y de carga como buque sin igual para la industria de los cables submarinos y, además, desde que cambió de oficio, pasó a dar beneficios. Tras varios años dedicado a esa tarea, sufrió un limbo existencial en Liverpool, como palacio de exposiciones y conciertos e incluso como gimnasio, hasta que la empresa Henry Bath & Son Ltd. inició las tareas en Rock Ferry para aprovechar su metal en 1889. Brunel lo había ideado todo para que fuera prácticamente un barco eterno, esto es, una pesadilla para los chatarreros. Durante año y medio lucharon por desmantelarlo, su construcción era tan buena que cada pieza se convertía en una pesadilla al intentar ser retirada. Curiosamente, la única pieza que parece haber llegado hasta nuestros días del imponente Great Eastern es la porción superior del mástil sobre el que mostraba orgulloso su bandera. Ese mástil puede contemplarse hoy día en Anfield Road, en el estadio del Liverpool Football Club, en cuyo extremo ondea la bandera del club.

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